Veb Maschinen Und Apparatebau Schkeuditz Ddr Инструкция

Продам компрессор для холодильной камеры-немецкий купить в Ростовской области на Avito - Объявления на сайте Avito

Не попадитесь на уловки мошенников Правила безопасной сделки

Не отправляйте деньги без гарантий Не соглашайтесь на предоплату, если не уверены в надёжности продавца.

«Нет» cлишком дешёвым предложениям Если цена показалась чересчур низкой — возможно, перед вами несуществующий или некачественный товар.

Не будьте слишком доверчивы Проверяйте товар до передачи денег продавцу.

Пожалуйста, скажите продавцу, что вы нашли это объявление на Avito

Сейчас это объявление проверяется модераторами. Номер телефона появится в течение 30 минут.

Благодарим за оплату доступа к контактам!

VEB Maschinen-und Apparatebau Schkeudltz DDR, чёрного цвета, 57,6кг, 04\1983г, 2,0 MPa, R22\R13, 2900об\мин, Fuchs KMH.
компрессор рабочий но есть утечка на корпус по питанию,нужно устанавливать на диэлектрик, и трубопровод должен быть или пластик или резина,( или сдавать в ремонт устранять утечку).
телефон в роуминге-звонить дорого,лучше пишите.
самовывоз из Донецка.

Скрыть Показать полностью

Холодильный компрессор - VEB Maschinen- tebau Schkeuditz - купить в Челябинске

Металлургическое оборудование (32)
Сортовой и фасонный металлопрокат (153216)
Метизы и изделия из металла (35112)
Листовой прокат (21602)
Трубный прокат (2486)
Металлоконструкции и сооружения (60)
Черные металлы (51)
Ферросплавы (50)
Металлолом и материалы для металлугии (29)
Сопутствующие товары для металлургии (26)
Услуги на рынке металла (26)
Цветные металлы (19)

Прочее (11)
Прокатное оборудование (9)
Запчасти и комплектующие к оборудованию (4)
Станки универсальные по металлу (3)
Станки пильные по металлу (2)
Сверлильные станки (1)
Сварочное оборудование (1)
Кузнечно-прессовое оборудование (1)

Холодильный компрессор " VEB Maschinen- U.Appartebau Schkeuditz"

Холодильный компрессор " VEB Maschinen- U.Appartebau Schkeuditz". Челябинск

29.09.2016 в 12:08

Показать номер (351) 724-30-68, 724-30-78, 200-41-15

Холодильный компрессор " VEB Maschinen-
U.Appartebau Schkeuditz" /Германия/- 2шт.
цена договорная.Фото по запросу.

Елена. инженер отдела сбыта

(351) 724-30-68, 724-30-78, 200-41-15

г.Челябинск ул. Автодорожная 15 Б

Чтобы купить Холодильный компрессор " VEB Maschinen- U.Appartebau Schkeuditz" в Челябинске, нажмите кнопку "Заказать" и заполните форму заказа. Также Вы можете отправить сообщение поставщику ООО "Промышленные конструкции" (Челябинск). либо связаться с ним одним из указанных выше способов.

Как сделать, чтобы ваши товары выводились по запросу «Прочее в Челябинске». Зарегистрируйтесь бесплатно!

Прочее в вашем регионе Смотрите также в регионах

Справка
О проекте
Реклама на сайте
Написать в MetDom.su

Посетителям
Регистрация компании
Регистрация пользователя

Информация
Добавить товары и услуги
Добавить тендер
Добавить объявление

© Металлургический портал MetDom.su - Металлы и металлопрокат. 2010 - 2016
Каталог компаний, продукция металлургии и услуги, доска объявлений, тендеры, выставки.

BITZER произвел свой 2, 5 - миллионный продукт

BITZER произвел свой 2,5 - миллионный продукт

Эксперт в производстве компрессоров, BITZER передал свой 2,5 - миллионный продукт, который был изготовлен в Шкойдице близ Лейпцига в Германии, одному из своих давних надежных партнеров - компании Oy Combi Cool Ab из Финляндии.

2,5 миллиона компрессоров и компрессорно – конденсаторных агрегатов, и четверть века непрекращающегося экономического роста, - вот результат, достигнутый Группой BITZER в Шкойдице за прошедшие 25 лет. Франк Фулбрук (Директор завода BITZER Шкойдиц), Эрик Бухер (Директор по продажам, направление Refrigeration), и Ральф Гаспер (Директор по продажам в странах Северной Европы и Балтии) вручили юбилейный продукт. По такому случаю Клаус Нистрём (Генеральный директор) и Маркус Антикайнен (Менеджер по продукту) приехали из Хельсинки в Шкойдиц, и приняли агрегат ECOSTAR новой серии LHVE с соответствующим сертификатом. «Мы счастливы получить этот юбилейный агрегат», - сказал Маркус Антикайнен. «Мы рассматриваем это как знак нашего взаимного уважения. Поверив в качество и надежность BITZER, мы с 1989 года работаем вместе. И нам приятно получить еще одну возможность вновь побывать на производственной площадке в Шкойдице в связи с этим событием».

Центр компетенций по производству поршневых компрессоров

Сегодня Шкойдиц является международным центром компетенций по производству поршневых компрессоров BITZER, и оглядываясь в прошлое, мы вспоминаем историю его развития. BITZER осознал потенциал этого места сразу же после падения Берлинской стены, и основал завод BITZER Kuehlmaschinenbau GmbH Schkeuditz в 1991 году. «Это предприятие – важная составная часть Группы BITZER», - говорит Ф. Фулбрук. «Само место необычайно выгодно расположено с удобным доступом к аэропорту Лейпцига. В то время возникла прекрасная возможность приобрести часть бывшего производства MAB (Maschinen- und Apparatebau Schkeuditz VEB) и таким образом интегрировать имевшееся коллективное ноу-хау в наше собственное производство. На момент основания, завод принял на работу 210 сотрудников, 180 их которых были ранее работниками МАВ. В конечном счете опыт бесценен, и его было предостаточно в Шкойдице. Компрессоры производились здесь с конца сороковых годов. Все вместе это создало идеальные условия для принятия господином Петером Шауфлером смелого решения о приобретении и реорганизации производства».

С 1991 года BITZER расширил своё предприятие в Шкойдице, в семь раз увеличил количество производимых в год компрессоров и довел штат сотрудников завода до 750 человек. Производственная площадь увеличена с 2.500 м 2 до более чем 19.000 м 2. В целом с момента приобретения в 1991 году BITZER инвестировал в это производство более 100 миллионов Евро, и продолжает расширять и наращивать его производственные мощности. Сейчас BITZER является одним из крупнейших работодателей в регионе Северная Саксония.

Успех по высоким меркам

«С основания предприятия в 1991 году BITZER оказал существенное влияние на развитие региона, привнеся современные производственные системы в индустриальную среду Шкойдица», - рассказывает директор завода господин Фулбрук. «Мы внедрили международные стандарты в процессы проектирования и производства поршневых компрессоров и конденсаторных агрегатов. Наш фокус всегда на выполнении наивысших требований стандартов качества и на удовлетворении запросов наших покупателей. Сделано BITZER также означает качество сделанного в Германии». Для гарантированного обеспечения такого качества BITZER уже давно внедрил у себя производственную систему BIPROS. Это означает, что принцип нулевой вероятности ошибки может быть соблюден на всех этапах производства компрессоров. «При этом мы всегда стараемся соответствовать пожеланиям наших заказчиков, в конце концов именно для удовлетворения их потребностей мы организуем весь производственный процесс», - поясняет господин Фулбрук. «Благодаря организованной командной работе, процедурам «точно вовремя», стандартизации и четко налаженному и постоянно совершенствующемуся процессу производства мы можем эффективно и без лишних затрат наращивать производство, и улучшать потребительские качества наших продуктов. Точно, как швейцарский хронометр, работает наш завод в Шкойдице, и именно так работают и наши компрессоры, и компрессорные агрегаты».

Инвестируя в будущее

«Чтобы гарантировать качество BITZER в будущем, мы уделяем большое внимание профессиональному обучению своих работников», - подчеркивает господин Фулбрук. «В будущем Шкойдиц сохранит для нас ключевое значение, и потому мы не перестаем инвестировать». С конца 2015 года, когда завершились работы по расширению учебного центра в Шкойдице, в нем могут проходить обучение до 40 стажеров одновременно. «Мы более чем удовлетворены успехами прошедших 25 лет, и оптимистичны в отношении своих перспектив».

Группа компаний BITZER – крупнейший независимый производитель холодильных компрессоров с действующими во всём мире дочерними торговыми и промышленными предприятиями по производству поршневых, винтовых, и спиральных компрессоров, а также сосудов, работающих под давлением. В 2015 году 3400 сотрудников обеспечили товарооборот в 686 миллионов Евро.

На фото: Клаус Нистрём (Генеральный директор, второй справа) и Маркус Антикайнен (Менеджер по продукту, в центре) прибыли в Шкойдиц, чтобы принять агрегат ECOSTAR новой серии LHVE с соответствующим сертификатом

ТОП новостей

Онлайн-консультация

Для корректного подбора компрессоров надо делать новый расчёт Вашей установки. Сперва надо уточнить холодопроизводительность имеющегося ипарителя в камере уже на R23. При необходимости заменить ТРВ. По ней подобрать компрессоры нижнего каскада, затем уточнить требуемую производительность компрессоров верхнего каскада с учётом имеющегося межкаскадного теплообменника. См. пример на http://bitzer.ru/_tehnicheskaya_informaciya/19/5048

Либо оставлять систему на 13/22 и подбирать аналоги старым компрессорам HD K 1202 из компрессоров БИТЦЕР открытого типа по номинальному значени их объёмных производительностей.

Пользуйтесь окном поиска!

Такого маленького скролла БИТЦЕР на замену Вашему увы нет. Daikin JT100G-VDL уж слишком высокоооборотный скролл - 6480 об/мин!

Для компрессора Copeland D6SH1-3500-AWM/D ближайшим аналогом является поршневой полугерметичный компрессор БИТЦЕР 6HE-28(Y) 110,5 *

Пользуйтесь окном поиска!

Этот агрегат устанавливался главным образом на рефвагоны ZB-5 в г. Дессау бывш. ГДР.

Эти аграгаты производились на заводе бывш. народного предприятия VEB Maschinen- und Apparatebau Schkeuditz DDR. Этот завод был куплен Bitzer GmbH в 1991г, и производство этих агрегатов и компрессоров к ним было прекращено. В настоящий момент ни агрегатов, ни компрессоров, ни запчастей к ним БИТЦЕР предложить не может. Только аналогичные из новых серий.

Вагонный агрегата FAL 056/7 очень плотно скомпонован, но если Вы полагаете, что возможен перемонтаж компрессора, то современный аналог "родного" компрессора ILKA 2Н2-56/7,5-105 - это двухступенчатый БИТЦЕР S4G-12.2

Хотя, сейчас есть немало предложений в инете о продаже этих агрегатов FAL 056/7 в хорошем рабочем состоянии.

Ближайшими аналогами этому старенькому Копладу является модели поршневых компрессоров БИТЦЕР серии Эколайн 4EES-4(Y) (22,72м3/ч) или 4DES-5(Y) (26,84м3/ч)

К сожалению, я не смог найти в инете подробную инфу о конденсаторе SPR 25-125-4-S-A-I-L. Он сейчас в Вашей установке работает как испаритель со своим ТРВ?

Главное проследите, чтобы не было влажного хода!

Очень плохие фото шильда Вы прислали!

Укажите сами точно, какая указана на шильде этого компрессора холодопроизводительность hutoteljesítmény (kW), потребляемая мощность (kW), рабочий ток (А) и при каких условиях: хладагент hutofolyadék, температуры to/tc.

t_o в испарителе в камере д.б. не выше -60 о С. Это допустимо, но низковато для двухступенчатого компрессора с точки зрения суммарнеого СОР установки. При t_o/ t_c =-60 о С/35 o C у двухступенчатого компрессора БИТЦЕР S6G-25.2 (233кг) с переохладителем, выдающего 8,3 кВт на R507A СОР будет 0,91.

Каскадная схема R23/R507A будет более энергоэффективной при таком применении.

Может коллеги из компаний, перечисленных в Двух каскадная холодильная машина подскажут Вам расчётную производительность холодильного агрегата для камеры Feutron 3524/58.

На шильде указаны сл. параметры, по которым мождно подобрать современный аналог:

макс. произв. 20400 В(т)

для условий -15+20+40 о С - а что это за температуры? t_o =-15 o C, t_c =20 o C или 40 o C?

затр. в мощн. 9,3 кВ(т)

По программе БИТЦЕР 6.4 можно посчитать только R134a. В принципе, он очень близок по термодинамическим свойствам к R12, так как создавался именно ему на замену.

Смотрим расчёты по программе 6.4. Если подбирать по t_o =-15 o C, t_c =20 o C (водянорй конденсатор), то подходит предлагаемый Вами 4JE-15Y. Смущает только малая потребляемая мощность - 5,25кВт (см. расчёт).

Если подбирать по t_o =-15 o C, t_c =40 o C (воздушный конденсатор), то подходит уже 4GE-20Y. Тут и мощность потребляемая ближе - 9,05кВт (см. расчёт).

Работа всех компрессоров размется возможна на R12.

Удивительно сегодня, что эта всего лишь 20киловатная ДЕБИЦА весит почти 1 тонну!

В инете нет данных про этот компрессор. И компрессор ли это? Похоже, что это весь кондиционерный юнит DEBICA 3W92SXWM (Польша). Какой хладагент?

Пришлите какой-нибудь паспорт и фото шильда этого компрессора.

Могу предложить только полугерметичный поршневой компрессор БИТЦЕР 4JE-15Y на замену. При to/tc= -35 о С/40 о С на R404A - один в один

Если t_o выше, то даже можно брать предыдущую модель 4NES-14Y .

Непонятно, что это за компрессор. Пришлите либо фото его шильда, либо его тех.параметры. А лучше и то и другое.

По объёмной производительности Вашему Сarlyle 06DG5372DA0650 соответствует БИТЦЕР 4NES-20Y.

Причём, если Ваша установка - это система кондиционирования на R134a, и рабочая tc<70oC, то можно взять компрессор 4NES-14Y с меньшим мотором.

Непонятно обозначение модели Вашего Carlyle - 6EACCD1F2G64. Причём, Фото в Вашем вопросе приаттачилось из предыдущего вопроса про Carlyle.

После "6EA" должны идти подряд 3 цифры - тип мотора и объёмная производительность. А у Вас что-то не то.

Это специализированный компрессор на R134a для агрегатов Thermo King для рефконтейнеров. Подобрать ему аналог можно только приблизительно по его тех. описанию.

Там указано, например, что при Т в контейнере 1,7 о С (какая t_o ?), а также при t_{окр.воздуха} = 37,8 о С (какая t_c ?) холодопроизводительность компрессора на R134a составляет 33500 BTU/hr = 9,82kW. При электропитании 380В/3ф/50Гц потребляемая мощность составляет 8kW и рабочий ток 12,5А. Очень трудно подобрать корректно аналог по этим данным. Возможно, что они и не очень корректны. Например, указанная в таблице холодопроизводительность 33500 BTU/hr НЕ= 8,442 Kcal/hr!

Если предположить, что расчётные параметры составляют t_o /t_c = -8 о С/50 о С, то подходящим аналогом является компрессор БИТЦЕР 4VES-10Y (с мотором 1 в расчёте на возможную очень высокую t_o ) на R134a с маслом BITZER BSE55.

Точнее можно было бы подобрать аналог по значению объёмной производительности (м 3 /ч) компрессора при определённом его электропитании. Эта величина м.б. указана на шильде компрессора. Пришлите пжста фото шильда.

Но, насколько легко можно встроить новый компрессор в этот очень плотно скомпонованный агрегат?

Мы можем предложить Вам только аналог из БИТЦЕР, разумеется. Аналогом Вашему Carlyle 5F60 поршневому 6ти-цилиндровому компрессору открытого типа с объёмной производительностью 101,3 м 3 /ч при частоте вращения вала 1750об/мин является компрессор БИТЦЕР - 4G.2Y

См. таблицу технических параметров поршневых компрессоров открытого типа Carlyle 5F..5Н

Какое-то время назад Copeland был одним из самых больших покупателей винтовых компрессоров BITZER. Для них компрессоры окрашивались в чёрный цвет и имели свою маркировку.

Таким образом, Copeland SCH1-5000-FWD-200 - это уже старенькая модель компактного винта БИТЦЕР HSKC6451-50 - 40Р. Его сегодняшние аналоги для R22, R407C, R404A, R507A - CSH6551-50. для R134a - CSH6551-35

См. фото компактного чиллера с винтовым компактным винтом BITZER - Copeland

Холодильный компрессор - VEB Maschinen- tebau Schkeuditz

Холодильный компрессор " VEB Maschinen- U.Appartebau Schkeuditz"

Ремонт Beckhoff AX AM AL CP CX CU C3 C5 C6 AX5 AX2 AX2 AM2 AM3 AM8 AL2 AG электроники ремонт Beckhoff электроники промышленной контроллеры модуль сервопривод Ремонт панели оператора, промышленного компьютера, панели оператора сенсорные экраны мониторы компьютер тач экран тач скрин Ремонт.

Если банкоматы или платёжные терминалы установлены на улице, в неотапливаемых тамбурах или в помещениях в которых невозможно создать необходимый режим эксплуатации, для предотвращения сбоев в работе оборудования из-за низких температур, гибкие инфракрасные нагреватели «ФлексиХИТ» – просто находка.

С наступлением холодов все более актуальной становится проблема обледенения дорожек, ступеней. Для решения этой проблемы предлагаем приобрести противоскользящие дорожки «ФлексиХИТ» предназначены для надежной защиты пешеходов в зимнее время. Греющие дорожки отлично предотвращают обледенение.

Для быстрой и высококачественной сушки древесины мы предлагаем бескамерные кассетные сушилки «ФлексиХИТ»! Сушка происходит за счет прогрева древесины инфракрасными лучами. Режимом сушки управляет трехпозиционный термостат. Бескамерные сушилки «ФлексиХИТ» позволяют организовать сушку в любом.

Для качественного твердения бетонных смесей требуется строгое соблюдение температурного режима. Предлагаем оптимальный вариант для достижения максимального эффекта – поверхностные инфракрасные нагреватели ФлексиХИТ. Это даст возможность при изготовлении газоблоков сократить сроки созревания бетона.

Компания-производитель предлагает рулонные термоматы- удобные в эксплуатации, с функциями которых нет у аналогов. Термоэлектромат ФлексиХИТ рулонного типа разработан с целью модернизации производства ЖБИ на линиях поточного безопалубочного формования (испанская линия). Рулонный термомат.

Изготавливаем установку «Вихрь» для подачи фибры разрозненным потоком в бетонную смесь. Её применение на 100% гарантирует отсутствие комков и сгущений стального волокна. Высокомобильная установка, смонтированная на колесах с поворотными платформами, с габаритами 1200х1000х1500 см и весом 350 кг.

Промсталькомплект ООО (г.Орёл,ул.Московская,69) изготавливает детали и сборки методом мехобработки, закладные детали для гидрогенераторов. К вашим услугам высококачественная мехобработка: -продольное фрезерование (до 6000 мм); -токарно-карусельная обработка (тела вращения до 2360 мм); -токарные.

Парогенераторы ПЭ-30 и ПЭЭ поставки комплектующих и запчастей. ООО Промсталькомплект (г.Орёл) предлагает - компактные российские парогенераторы и пароперегреватели модельного ряда ПЭ-30 и ПЭЭ Это высококачественные агрегаты - широко применяются в пищевом производстве и предприятиях общепита.

Запчасти и комплектующие к парогенераторам всех типов. ООО Промсталькомплект (г.Орёл) предлагает - компактные российские парогенераторы и пароперегреватели модельного ряда ПЭ-30 и ПЭЭ (15/30/50/100/150/200/250 кг пара в час), производимые и поставляемые предприятием «Промсталькомплект» (г.Орёл).

Cтанки плазменной резки с ЧПУ ”Tornado GM” предназначены для качественного раскроя листового металла с использованием плазменного резака: углеродистая сталь, нержавеющие и легированные стали, цветные металлы. Фигурная резка металла: • плазменная резка - до 50 мм Рабочая зона – от 1500х3000.

Предлагаем винтовые насосы для перекачки вязких жидкостей и пастообразных смесей. Насос, осуществляет транспортирование под напором, строительные смеси с включением твердых частиц, размером до 5 мм. Насос изготовлен из отдельных модулей. Это позволяет быстро и легко,без использования специального.

Предлагаем шнековые насосы для перекачки вязких жидкостей и пастообразных смесей. Характер перекачиваемых шнековым насосом смесей: пенобетон,полистиролбетон,пенополистиролбетон,штукатурные смеси,полимеры,краски,лаки,смолы,грунтовки,клеи,мастики,масла,волокнообразующие,пастообразные,синтетические.

Постоянно производим и продаем растворонасосы, винтовые насосы,героторные насосы. Продажи напрямую и только от производителя. Профессиональные консультации при покупке в компании. Опыт изготовления 17 лет! Оборудование для приготовления и подачи жестких растворов. Предлагаем оборудование для.

Инструкции

Утеплители LINEROCK, Эковер, ТехноНИКОЛЬ, Тизол, Baswool

Утеплители LINEROCK, Эковер, ТехноНИКОЛЬ, Тизол, Baswool по выгодным ценам! Для стен, потолка, кровли!

Быстровозводимые дома из SIP-панелей

Строительство домов из SIP-панелей

Виниловый сайдинг Vinyl-On: основные рекомендации по монтажу

Как смонтировать виниловый сайдинг Vinyl-On

Пластиковые окна, алюминиевые конструкции, защитные рольставни

Пластиковые окна, алюминиевые конструкции, защитные рольставни, выбор, производство,установка

Что нужно знать, приступая к монтажу металлочерепицы?

Журнал История авиации 2001 № 01 - стр 38

Журнал "История авиации" 2001 № 01

В 1956 г. ГДР закупила в Чехословакии четыре самолета "Aapo"45S ("Супер Аэро"45): по одному для тогда еще VEB IWD №803 и DLH, и два для LSK. Они и послужили оригиналами для модели "Аэро"45, которая была выполнена в масштабе близком к 1:42, хотя позднее, в конце 70-х гг. в инструкции и на коробке к этой модели почему-то стал указываться масштаб 1:50. Прообразом для первого варианта ее исполнения также послужил один из этих самолетов, который 18 декабря 1956 г. получил регистрацию Dm DM-SGA (зав. №03-009). Чуть позднее, 5 апреля 1957 г. была открыта регулярная эксплуатация самолетов этого типа по круговым маршрутам над Берлином, а затем и Лейпцигом (второй "Aapo"45S получил регистрацию "Дойче Люфтганзы" 12 июня 1957 г.). Всего DLH владела шестью "Aapo"45S, последний из которых был поставлен ей в середине"1959 г. Позднее, 31 марта 1960 г. DM-SGA был передан в ведение VEB МАВ №805 (Maschinen- und Apparatebau – Народное машиностроительное предприятие) в г. Шкойдиц, расположенном к северо-западу от Лейпцига. Там он эксплуатировался под регистрационным номером DM-ZZD, а 21 марта 1962 г. снова сменил владельца, которым теперь стали восточногерманские ВВС (связная эскадрилья VS-25, более позднее название VS-14). После завершения службы в LSK в 1964 г. этот "Аэpo"45S достался спортивной организации ГДР – GST (Gesellscliaft fur Sport und Technik – Спортивно-техническое общество). До настоящего времени из девяти восточногерманских "Aopo"45S сохранился, по крайней мере, один самолет, в свое время принадлежавший DLH (зав. №04-002, последняя регистрация DM- VMD), который экспонируется в музее авиастроительного предприятия Дрездена.

Еще одной сборной моделью самолета чехословацкого производства стала модель L-60 "Бригадир", выпущенная в масштабе 1:100 – в будущем основном модельном масштабе этого предприятия. В ГДР эксплуатировались несколько модификаций самолетов этого типа. Первой их начало получать подразделение DLH, отвечавшее за проведение сельскохозяйственных работ, которому с 1957 г. по 1960 г. было поставлено 45 самолетов модификации L-60B "Агриколта". Несмотря на то, что на модели отсутствовали основные признаки самолетов этой модификации – сменные распылители ядохимикатов, оригиналами для нее, скорее всего, послужили они. Об этом можно судить по укороченному форкилю, воспроизведенному на модели, который устанавливался на ранних L-60B. К числу основных недостатков можно отнести: грубое шасси, неправильные формы остекления, законцовок крыла и хвостового оперения. Прообразом для ее первого исполнения послужил первый L-60B "Дойче Люфтганзы", получивший регистрацию DM-SID 21 марта 1957 г. (зав. №150407, ранее имел чехословацкую регистрацию ОК- NMM). Однако относительно ввода его в эксплуатацию имеются разногласия. Так, одни авторы сообщают, что это произошло 16 марта 1957 г. когда экипаж в составе Э.Грунерта и Х.Грунау впервые выполнил на этом самолете удобрение с воздуха посевных площадей озимой пшеницы в районе Штрауберга. Но это не соответствует дате получения самолетом регистрации, поэтому, наиболее вероятно, что описанное выше событие имело место 16 апреля. После завершения эксплуатации DM-SID был списан 30 мая 1968 г. и пущен на слом. Также в ГДР "Бригадиры" эксплуатировались в GST (13 спортивных L-60C и, возможно, буксировщиков планеров L-60D) и LSK (20 многоцелевых L-60A). В 1962 г военные передали все свои самолеты "Дойче Люфтганзе", где они использовались как сельскохозяйственные. Всего же в ГДР эксплуатировались 78 самолетов этого типа, чуть больше, 79, было только в самой Чехословакии (по другим данным и в ГДР было поставлено 79 "Бригадиров"). Из этого количества сохранилась, вероятно, толь ко одна машина в музее г. Альт Шверин (северо-восток Германии), что неудивительно, так как почти половина из них была списана после аварий.

В том же 1957 г. DLH начала получать самолеты типа Ан-2. Так, 8 февраля первые регистрационные номера получили по одному Ан-2П и Ан-2СХ. В дальнейшем до середины 1958 г. авиакомпания получала только Ан-2СХ, эксплуатацию которых она начала 7 августа 1957 г. Оригиналами же для модели Ан-2 послужили пассажирские варианты "Салон", в которые в 1960 г. на VEB МАВ №805 в Шкойдице были переоборудованы семь Ан-2 "Дойче Люфтганзы" (пять Ан-2СХ, по одному Ан-2Т и Ан-2) и один Ан-2Т LSK (борт.855). В этих самолетах были установлены комфортабельные кресла (на самолетах DLH – пять с правого борта и три с левого) и прямоугольные иллюминаторы размером 75 на 45 см. Модель Ан-2 была выполнена в масштабе 1:75 и, помимо внешних признаков Ан-2 "Салон", имела отличительную черту исходных самолетов до 129-й серии – имитацию деревянных винтов В-509А-Д7 с серпообразными лопастями. Если не учитывать "незначительные" погрешности по габаритам (до 3%), основные недостатки модели Ан-2 сводились к несоответствию исходным форм ряда элементов планера (капота двигателя, остекления кабины экипажа и др.), неправильному расположению подкоса по размаху крыла и наличию по одному лишнему иллюминатору с каждого борта.

В первом выпуске модель Ан-2 комплектовалась декалью DLH с бортовым номером DM-SKD, соответствующим регистрации самолета модификации Ан-2СХ (зав. №17709, выпущен киевским заводом №473, регистрация DLH получена 16 августа 1957 г.). После переоборудования в пассажирский вариант он эксплуатировался на местных авиалиниях, в том числе с аэропорта Карл- Маркс-Штадта, а 1 сентября 1963 г. снова стал сельскохозяйственным. Из авиарегистра ГДР Ан-2 DM-SKD был вычеркнут 20 августа 1973 г. после продажи болгарской авиакомпании "Балкан" (новая регистрация LZ- 1120). Очевидно последним летающим образцом восточногерманских Ан-2 "Салон" был самолет исходной модификации Ан-2Т (зав. № 19504, зарегистрирован в DLH 12 июля 1958 г. под номером DM-SKK), который в июне 1995 г. эксплуатировала берлинская авиакомпания "Эйр Сервис" с регистрационным кодом D-FOKK. Всего же в ГДР в различных организациях эксплуатировались 85 Ан-2, несколько из которых сохраняются в авиационных музеях, а некоторые до сих пор используются по назначению.

Кроме модели L-60 в рамках серии "Модельных коробок "Люфтганзы"" в сотом масштабе были выпущены также сборные модели самолетов ВВ-152 и Ил-18. Первый опытный ВВ-152, оснащенный велосипедным типом шасси, поднялся в воздух 4 декабря 1958 г( командир экипажа В.Леман). Это событие произвело в Западной Германии, выпускавшей в то время лишь легкие летательные аппараты, эффект, сравнимый с потрясением в мире от запущенного СССР в космос первого "Спутника". Однако уже во втором полете, состоявшимся 4 марта 1959 г. первый ВВ-152 потерпел катастрофу. Вскоре, после смены руководства ГДР, несмотря на то, что к началу 1961 г. был облетан второй опытный ВВ-152, закончен третий и началось серийное производство этих самолетов на VEB FWD N9801 в Дрездене, программа этого многообещающего самолета, а также остальные разработки все того же Бааде, были закрыты 3 *. Учитывая же то, что для высвобождения производственных площадей под ВВ-152 еще в 1959 г. на 80-м самолете прекратили выпуск Ил-14, это означало полный крах национальной авиаиндустрии ГДР.

Что касается самолета, послужившего оригиналом для модели ВВ-152, то, вероятно, им стал второй опытный или первый серийный, внешне отличавшиеся от первого опытного классическим трехопорным шасси, измененной формой мотогондол и отсутствием дополнительного остекления в носовой части фюзеляжа. В соответствии же со сложившимся в то время на VEB Kunststoftverarbeitung подходом к выбору прообраза исполнения модели, пластмассовая копия ВВ-152 могла выпускаться в окраске DLH с бортовым номером DM-SCA. Этот номер соответствовал регистрации, зарезервированной для первой серийной машины (зав. №008), изображения которой появились в немецких авиационных журналах еще в конце 50-х гг. К началу 90-х гг. на военном аэродроме в Ротенбурге (севернее Готлица, юго-восточная граница Германии) сохранился фюзеляж только четвертого серийного ВВ-152 (зав. №011), который в настоящее время реставрируется и возможно будет передан в музей Дрездена.

Модель Ил-18 была выполнена с оригинала самой многочисленной серийной модификации Ил-18В, самолеты которой внешне отличались от Ил-18А и Б в основном расположением входных дверей и иллюминаторов. Кроме того, диаметр винтов на модели равнялся 4.5 см, что в сотом масштабе соответствовало винтам АИ-68И ТВД серии АИ- 20, которые устанавливались на Ил-18Б и В, тогда как диаметр винтов АИ-68В ТВД НК-4, устанавливаемых на Ил-18А, равнялся 4.2 м. Модель не соответствовала оригиналу по форме и размерам управляющих аэродинамических поверхностей, а также по размеру иллюминаторов и их расположению в задней части пассажирской кабины, хотя их общее количество было тем же – по 16 с каждого борта. В первом выпуске предварительная окраска частей моделей (нанесение цветных бортовых полос, окраска серебрянкой) осуществлялась при помощи аэрографа прямо на предприятии. Поэтому исполнение моделей было максимально упрощенным и нередко далеким от прообраза. Так, на Ил-18 "Дойче Люфтганзы" носовой обтекатель был окрашен в белый цвет, в то время как на модели его верхняя часть была синей в продолжение бортовых полос, а нижняя – серебристой, как и весь низ модели. Дополнительно она комплектовалась декалью с бортовым кодом DM-STA, принадлежащим первому Ил-18В (зав. №180001905), получившего регистрацию DLH 28 марта 1960 г. и 3 апреля выведенного на линию Берлин – Москва (открыта 7 октября 1956 г.).

3* Умершего в сентябре 1960 г. президента ГДР Вильгельма Пика сменил первый секретарь ЦК СЕПГ Вальтер Ульбрихт, после чего руководство ГДР пришло к выводу, что авиаиндустрия убыточна.

Veb maschinen und apparatebau schkeuditz ddr инструкция

"все мы выросли из Быковского спецкостюма"

(А. и Б.Стругацкие, «Стажеры».)

С конца 50-х do начала 90-х в ГДР существовало предприятие. УЕВ Plasticarl, выпускавшее сборные модели самолетов и вертолетов, в споем большинстве советского производства. Поэтому не случайно именно в СССР модели этого предприятии пользовались повышенной популярностью. И хотя, при высоком немецком качестве изготовления, продукция УЕВ Plasticarl все же была далека от совершенства, она приобщила к авиации десятки тысяч мальчишек, а подчас и зрелых людей. Для значительной части из них, профессионально связавших свою жизнь с авиацией, именно эти модели стали отправной точкой выбора будущего пунш. Помимо всего прочего, еще одной примечательной чертой продукции УЕВ Plasticarl было и то, что оригиналами для большинства сборных моделей и прообразами для вариантов их исполнения (окраска, регистрационные номера ) послужили машины, оставившие заметный след в истории авиации: опытные, первые серийные образцы, открывавшие или завершавшие летную эксплуатацию, демонстрировавшиеся на различных авиационных выставках или прославившиеся иным образом. В предлагаемой ниже статье рассказывается не только о сборных моделях УЕВ Plasticarl, но и об удивительной судьбе самолетов и вертолетов, послуживших для них оригиналами и прообразами.

В середине 50-х гг. в ГДР, получившей в наследство значительную часть материальной базы авиапромышленности Третьего рейха, начала формироваться собственная авиаиндустрия. Зеленый свет ей был дан Советом Министром СССР, отменившим в сентябре 1955 г. запрет, установленный участниками Потсдамского Соглашения на создание авиапромышленности в побежденной Германии (в данном случае для ГДР, возникшей на территории советской оккупационной зоны). При непосредственной поддержке СССР в мае 1954 г. была образована и первая национальная авиакомпания ГДР «Дойче Люфтганза» (Deutsche Lufthansa, сокр. DLH). С 1955 г. DLH начала получать советские пассажирские самолеты Ил-14П, эксплуатация которых была открыта 16 сентября этого года перелетом одного из самолетов в Москву с делегацией премьер-министра ГДР Отто Гротеволя (борт DDR- АВА, командир корабля Уваров – до лета 1957 г. из-за нехватки летного персонала экипажи возглавляли советские летчики).

В том же году на VEB IWD N2803 (Volkseigener Betrieb Industriewerke Dresden – Народное промышленное предприятие Дрездена) было организовано лицензионное производство самолетов этого типа (Ил- МП и Т). С четвертого февраля 1956 г. Ил-14 DLH начали регулярные перевозки пассажиров на международной авиалинии (Берлин – Варшава), а 1 марта этого года официально сообщается о создании Национальной народной армии Восточной Германии (Nationale Volksarmee, сокр. NVA), ВВС которой (Luftstreitkrafte, сокр. LSK – даже в названии ушли от Luftwaffe) получают на вооружение советские реактивные истребители МиГ-15бис. В 1958 г. авиаиндустрия ГДР выходит на качественно новый уровень, приступив к выпуску на все том же предприятии №803 (с 1 января 1958 г. VEB FWD №801 – Flugzeugwerke Dresden – Народное предприятие самолетостроения) 72-местного реактивного авиалайнера собственной разработки ВВ- 152. Руководителем этого проекта являлся профессор Брунольф Бааде, в свое время работавший у Хуго Юнкерса, а после войны вывезенный в СССР, где до лета 1954 г. возглавлял ОКБ-1.

Такое стремительное возрождение авиации в ГДР навело руководителей страны на мысль о необходимости пропаганды ее достижений с целью хотя бы частичного восстановления потерянного в войне немецкого духа. Поэтому в 1958 г. одновременно с началом выпуска ВВ-152, на VEB Kunststoffverarbeitung (Народное предприятие «Обработка пластмасс») в г. Цшопау, расположенном к юго-востоку от Карл-Маркс-Штадта (до 1953 г. и в настоящее время Хемниц), было организовано производство сборных пластмассовых моделей самолетов, эксплуатируемых и выпускаемых в ГДР. Возможно, определенную помощь в этом оказало предприятие №804, расположенное в самом Карл-Маркс-Штадте, где осуществлялся лицензионный выпуск моторов АШ-82Т для Ил-14, а также винтов, шасси и ряда приборного оборудования. Таким образом, предприятие в Цшопау стало первым подобным образованием в странах Восточного блока. И, как это ни парадоксально, впоследствии оно пережило и несостоявшуюся восточногерманскую авиаиндустрию, и «Дойче Люфтганзу», самолеты которой послужили прообразами исполнения ранних моделей, и, в конечном итоге, саму ГДР, став одним из крупнейших в мире производителей и экспортеров авиационных моделей.

Можно по-разному относится к моделям этого предприятия, которое более известно под названием VEB Plasticart ( Народное предприятие «Изделия из пластмасс»). Для периода 60-70-х гг. эти модели казались олицетворением совершенства. Но в мире все относительно и сегодня можно обнаружить серьезные недостатки у большинства «пластикартовских» изделий, которые так и осталась лишь «моделями, близкими к оригиналам», но далеко не копиями. Эти недостатки в основном объясняются как отсутствием в то время достаточной информации о ЛА, так и иногда просто невероятной оперативностью, с которой разрабатывалась очередная модель, появляясь в продаже через год-два после первого полета оригинала, а в некоторых случаях и до него(!), когда в пластик воплощались и вовсе нереализованные проекты. Но все это совершенно не умаляет достоинств моделей VEB Plasticart, которые к началу 90-х гг. кроме СССР экспортировались еще в 25 стран мира, в том числе в США, Канаду, Англию, Францию, Западную Германию и Японию.

Конечно не стоит обманываться, так как феномен высокой популярности продукции VEB Plasticart в западном мире объясняется скорее тем, что это предприятие выпускало модели самолетов и вертолетов преимущественно советского производства, которые там практически никто не делал. Но для нас эти модели были особенными, что проявлялось и в, как правило, очень аккуратном выполнении самой модели, комплектуемой непревзойденными (в то время) декалями, и в красочной упаковке, и в составленной на несовершенном, но все-таки, русском языке подробной инструкции по сборке, включающей информацию об истории создания оригинала и его основных характеристиках. Чего стоили хотя бы такие обороты из инструкции:«Дорогой юный Друг! Мы рады иметь возможность помочь Тебе пополнить Твою коллекцию моделью испытанного советского пассажирского турбинного самолета с воздушным винтом Ил-18», «Запас горючего 18 тонн керосина (нефти)", «Снабжен кабинкой с выравниванием давления и кондиционером", «Для воздушного сообщения на небольших, уединенных аэродромах в дальних областях Советского Союза создал, поэтому, конструктор О.К.Антонов пассажиро-грузовой самолет Ан-2 для полетов на близкие расстояния», «Ан-2 особенную популярность имеет в полетах по кругу почти во всех городах Республики и на курортах», «Ан-2 принадлежит к самолетам короткого взлета и посадки (СТОЛ)»(!!), "В Китае он заменил в борьбе против саранчи 40000 рабочих". В действительности, это был настоящий модельный комплект, в который входили и клей, и краска, и пластилин для балансировки, и даже леска для моделирования антенн – практически все, что было необходимо для сборки достаточно привлекательной модели самолета или вертолета. В качестве вспомогательных средств требовались лишь «… 1 ножик, 1 ножницы, 1 маленький напильник, различные кисточки для клея и краски».

За более чем три десятилетия своего существования предприятие Plasticart выпустило около четырех десятков различных сборных моделей и почти каждую из них в нескольких вариантах исполнений. Как правило, совершенствование модельной продукции (изменение номенклатуры моделей, изготовление новых декалей, доработка прессформ, переоформление коробок и др.) происходило серийно, что позволяет условно разделить ее на несколько выпусков, отличавшихся друг от друга рядом характерных черт.

Основу первого выпуска составляли модели самолетов, находившихся в эксплуатации авиакомпании «Дойче Люфтганза», поэтому серия этих моделей получила условное название «Модельные коробки "Люфтганзы"» (в оригинальном переводе, название Lufthansa Modellbaukasten можно перевести как «Модельный строительный набор "Люфтганзы 1* »). Естественно, что эти модели были выпущены в исполнении DLH. В то время она вела спор с западногерманской «Люфтганзой» за право быть преемницей одноименной авиакомпании бывшей единой Германии. Поэтому самолеты обоих претендентов несли похожую серебристо-бело-голубую окраску, а также «журавлей» на носу и киле, хотя в окраске западногерманских самолетов присутствовал и желтый цвет.

Тем не менее, если бы тогда сферы действия этих авиакомпаний пересекались, неискушенному наблюдателю было бы трудно различить их самолеты, особенно Ил-14 и CV-440 «Метрополитен», сами по себе чрезвычайно похожие. Главная же проблема заключалась в том, что сходство названий двух «Люфтганз» привело бы к возникновению неизбежных проблем с обслуживанием пассажиров. Но ни одна из них не хотела добровольно менять свое название. В результате дело дошло до Международного суда в Гааге, который рекомендовал восточногерманской авиакомпании «сдать свои позиции». Руководство ГДР выполнило это решение своеобразно, по принципу «и волки сыты и овцы целы»: 18 сентября 1958 г. DLH и Агентство путешествий ГДР образовали новую авиакомпанию Interflug GmbH (Gesellschaft fur den Internationalen Rugverkehr mbH – Товарищество по осуществлению международных авиаперевозок), предназначенную специально для работы на западноевропейских авиамаршрутах. В частности, в конце февраля – начале марта следующего года эта авиакомпания осуществляла перевозки на линии Лейпциг – Копенгаген в рамках обслуживания весенней Лейпцигской ярмарки 1959 г. на взятых в чартер у DLH Ил-14. Самолеты получили вместо «журавлей» надписи Interflug, а название Deutsche Lufthansa над бортовой полосой было закрашено.

Не удивительно, что первой в серии «Модельных коробок "Люфтганзы" появилась модель Ил-14, выполненная в «железнодорожном» масштабе 1:87. Оригиналами для изготовления прессформ модели Ил-14 послужили Ил-14П местного производства, которые, начиная с пятой машины, выпущенной 7 марта 1957 г. имели внутреннюю компоновку на 26 пассажирских мест 2*. и, в соответствии с ней, восемь иллюминаторов с правого и семь с левого борта (без учета иллюминаторов в кабине экипажа). Модель Ил-14 по относительным габаритам достаточно точно для своего времени соответствовала оригиналу (погрешность по длине фюзеляжа и размаху крыла 1-2 %), за исключением шасси и винтов, которые были явно непропорционально большими. В целом же, непропорциональное шасси и чрезмерное упрощение ряда других элементов планера являлись характерными чертами почти всех моделей первого выпуска, хотя на той же модели Ил-14, к удивлению, можно различить имитацию полотняной обшивки руля высоты.

Прообразом же варианта исполнения этой модели послужил один из 18-местных Ил-14П советского производства (зав. №6341509, per. код DM-SBU), который был поставлен DLH 18 июля 1956 г Эти самолеты, в отличие от 26- местных Ил-14П, имели семь одинаковых иллюминаторов с правого борта и столько же с левого, но там первый иллюминатор, относящийся к багажному помещению, был существенно меньших размеров. Всего же в составе DLH было 30 Ил-14П – по 15 машин произведенных в ГДР и СССР. Что касается DM-SBU, то он примечателен тем, что 16 июня 1957 г. открыл регулярную внутреннюю авиалинию Берлин – Барт (балтийское побережье). После завершения эксплуатации этот самолет был продан ВВС Египта 1 июля 1964 г.

1* Полное название западногерманской «Люфтганзы» – Deutsche Lufthansa Aktiongesellschaft (акционерное общество). Исходная Deutsche Luft Hansa образовалась 6 января 1926 г

2* Первые четыре самолета, собранные на VEB IWD №803. имели компоновку на 18 мест, хотя по другим данным все выпушенные в ГДР Ил-14П были 26-местными (часть машин позднее переоборудовали в 32-местные).

В 1956 г. ГДР закупила в Чехословакии четыре самолета «Aapo»45S («Супер Аэро»45): по одному для тогда еще VEB IWD №803 и DLH, и два для LSK. Они и послужили оригиналами для модели «Аэро»45, которая была выполнена в масштабе близком к 1:42, хотя позднее, в конце 70-х гг. в инструкции и на коробке к этой модели почему-то стал указываться масштаб 1:50. Прообразом для первого варианта ее исполнения также послужил один из этих самолетов, который 18 декабря 1956 г. получил регистрацию Dm DM-SGA (зав. №03-009). Чуть позднее, 5 апреля 1957 г. была открыта регулярная эксплуатация самолетов этого типа по круговым маршрутам над Берлином, а затем и Лейпцигом (второй «Aapo»45S получил регистрацию «Дойче Люфтганзы» 12 июня 1957 г.). Всего DLH владела шестью «Aapo»45S, последний из которых был поставлен ей в середине"1959 г. Позднее, 31 марта 1960 г. DM-SGA был передан в ведение VEB МАВ №805 (Maschinen- und Apparatebau – Народное машиностроительное предприятие) в г. Шкойдиц, расположенном к северо-западу от Лейпцига. Там он эксплуатировался под регистрационным номером DM-ZZD, а 21 марта 1962 г. снова сменил владельца, которым теперь стали восточногерманские ВВС (связная эскадрилья VS-25, более позднее название VS-14). После завершения службы в LSK в 1964 г. этот «Аэpo»45S достался спортивной организации ГДР – GST (Gesellscliaft fur Sport und Technik – Спортивно-техническое общество). До настоящего времени из девяти восточногерманских «Aopo»45S сохранился, по крайней мере, один самолет, в свое время принадлежавший DLH (зав. №04-002, последняя регистрация DM- VMD), который экспонируется в музее авиастроительного предприятия Дрездена.

Еще одной сборной моделью самолета чехословацкого производства стала модель L-60 «Бригадир», выпущенная в масштабе 1:100 – в будущем основном модельном масштабе этого предприятия. В ГДР эксплуатировались несколько модификаций самолетов этого типа. Первой их начало получать подразделение DLH, отвечавшее за проведение сельскохозяйственных работ, которому с 1957 г. по 1960 г. было поставлено 45 самолетов модификации L-60B «Агриколта». Несмотря на то, что на модели отсутствовали основные признаки самолетов этой модификации – сменные распылители ядохимикатов, оригиналами для нее, скорее всего, послужили они. Об этом можно судить по укороченному форкилю, воспроизведенному на модели, который устанавливался на ранних L-60B. К числу основных недостатков можно отнести: грубое шасси, неправильные формы остекления, законцовок крыла и хвостового оперения. Прообразом для ее первого исполнения послужил первый L-60B «Дойче Люфтганзы», получивший регистрацию DM-SID 21 марта 1957 г. (зав. №150407, ранее имел чехословацкую регистрацию ОК- NMM). Однако относительно ввода его в эксплуатацию имеются разногласия. Так, одни авторы сообщают, что это произошло 16 марта 1957 г. когда экипаж в составе Э.Грунерта и Х.Грунау впервые выполнил на этом самолете удобрение с воздуха посевных площадей озимой пшеницы в районе Штрауберга. Но это не соответствует дате получения самолетом регистрации, поэтому, наиболее вероятно, что описанное выше событие имело место 16 апреля. После завершения эксплуатации DM-SID был списан 30 мая 1968 г. и пущен на слом. Также в ГДР «Бригадиры» эксплуатировались в GST (13 спортивных L-60C и, возможно, буксировщиков планеров L-60D) и LSK (20 многоцелевых L-60A). В 1962 г военные передали все свои самолеты «Дойче Люфтганзе», где они использовались как сельскохозяйственные. Всего же в ГДР эксплуатировались 78 самолетов этого типа, чуть больше, 79, было только в самой Чехословакии (по другим данным и в ГДР было поставлено 79 «Бригадиров»). Из этого количества сохранилась, вероятно, толь ко одна машина в музее г. Альт Шверин (северо-восток Германии), что неудивительно, так как почти половина из них была списана после аварий.

В том же 1957 г. DLH начала получать самолеты типа Ан-2. Так, 8 февраля первые регистрационные номера получили по одному Ан-2П и Ан-2СХ. В дальнейшем до середины 1958 г. авиакомпания получала только Ан-2СХ, эксплуатацию которых она начала 7 августа 1957 г. Оригиналами же для модели Ан-2 послужили пассажирские варианты «Салон», в которые в 1960 г. на VEB МАВ №805 в Шкойдице были переоборудованы семь Ан-2 «Дойче Люфтганзы» (пять Ан-2СХ, по одному Ан-2Т и Ан-2) и один Ан-2Т LSK (борт.855). В этих самолетах были установлены комфортабельные кресла (на самолетах DLH – пять с правого борта и три с левого) и прямоугольные иллюминаторы размером 75 на 45 см. Модель Ан-2 была выполнена в масштабе 1:75 и, помимо внешних признаков Ан-2 «Салон», имела отличительную черту исходных самолетов до 129-й серии – имитацию деревянных винтов В-509А-Д7 с серпообразными лопастями. Если не учитывать «незначительные» погрешности по габаритам (до 3%), основные недостатки модели Ан-2 сводились к несоответствию исходным форм ряда элементов планера (капота двигателя, остекления кабины экипажа и др.), неправильному расположению подкоса по размаху крыла и наличию по одному лишнему иллюминатору с каждого борта.

В первом выпуске модель Ан-2 комплектовалась декалью DLH с бортовым номером DM-SKD, соответствующим регистрации самолета модификации Ан-2СХ (зав. №17709, выпущен киевским заводом №473, регистрация DLH получена 16 августа 1957 г.). После переоборудования в пассажирский вариант он эксплуатировался на местных авиалиниях, в том числе с аэропорта Карл- Маркс-Штадта, а 1 сентября 1963 г. снова стал сельскохозяйственным. Из авиарегистра ГДР Ан-2 DM-SKD был вычеркнут 20 августа 1973 г. после продажи болгарской авиакомпании «Балкан» (новая регистрация LZ- 1120). Очевидно последним летающим образцом восточногерманских Ан-2 «Салон» был самолет исходной модификации Ан-2Т (зав. № 19504, зарегистрирован в DLH 12 июля 1958 г. под номером DM-SKK), который в июне 1995 г. эксплуатировала берлинская авиакомпания «Эйр Сервис» с регистрационным кодом D-FOKK. Всего же в ГДР в различных организациях эксплуатировались 85 Ан-2, несколько из которых сохраняются в авиационных музеях, а некоторые до сих пор используются по назначению.

Кроме модели L-60 в рамках серии «Модельных коробок "Люфтганзы"» в сотом масштабе были выпущены также сборные модели самолетов ВВ-152 и Ил-18. Первый опытный ВВ-152, оснащенный велосипедным типом шасси, поднялся в воздух 4 декабря 1958 г( командир экипажа В.Леман). Это событие произвело в Западной Германии, выпускавшей в то время лишь легкие летательные аппараты, эффект, сравнимый с потрясением в мире от запущенного СССР в космос первого «Спутника». Однако уже во втором полете, состоявшимся 4 марта 1959 г. первый ВВ-152 потерпел катастрофу. Вскоре, после смены руководства ГДР, несмотря на то, что к началу 1961 г. был облетан второй опытный ВВ-152, закончен третий и началось серийное производство этих самолетов на VEB FWD N9801 в Дрездене, программа этого многообещающего самолета, а также остальные разработки все того же Бааде, были закрыты 3 *. Учитывая же то, что для высвобождения производственных площадей под ВВ-152 еще в 1959 г. на 80-м самолете прекратили выпуск Ил-14, это означало полный крах национальной авиаиндустрии ГДР.

Что касается самолета, послужившего оригиналом для модели ВВ-152, то, вероятно, им стал второй опытный или первый серийный, внешне отличавшиеся от первого опытного классическим трехопорным шасси, измененной формой мотогондол и отсутствием дополнительного остекления в носовой части фюзеляжа. В соответствии же со сложившимся в то время на VEB Kunststoftverarbeitung подходом к выбору прообраза исполнения модели, пластмассовая копия ВВ-152 могла выпускаться в окраске DLH с бортовым номером DM-SCA. Этот номер соответствовал регистрации, зарезервированной для первой серийной машины (зав. №008), изображения которой появились в немецких авиационных журналах еще в конце 50-х гг. К началу 90-х гг. на военном аэродроме в Ротенбурге (севернее Готлица, юго-восточная граница Германии) сохранился фюзеляж только четвертого серийного ВВ-152 (зав. №011), который в настоящее время реставрируется и возможно будет передан в музей Дрездена.

Модель Ил-18 была выполнена с оригинала самой многочисленной серийной модификации Ил-18В, самолеты которой внешне отличались от Ил-18А и Б в основном расположением входных дверей и иллюминаторов. Кроме того, диаметр винтов на модели равнялся 4.5 см, что в сотом масштабе соответствовало винтам АИ-68И ТВД серии АИ- 20, которые устанавливались на Ил-18Б и В, тогда как диаметр винтов АИ-68В ТВД НК-4, устанавливаемых на Ил-18А, равнялся 4.2 м. Модель не соответствовала оригиналу по форме и размерам управляющих аэродинамических поверхностей, а также по размеру иллюминаторов и их расположению в задней части пассажирской кабины, хотя их общее количество было тем же – по 16 с каждого борта. В первом выпуске предварительная окраска частей моделей (нанесение цветных бортовых полос, окраска серебрянкой) осуществлялась при помощи аэрографа прямо на предприятии. Поэтому исполнение моделей было максимально упрощенным и нередко далеким от прообраза. Так, на Ил-18 «Дойче Люфтганзы» носовой обтекатель был окрашен в белый цвет, в то время как на модели его верхняя часть была синей в продолжение бортовых полос, а нижняя – серебристой, как и весь низ модели. Дополнительно она комплектовалась декалью с бортовым кодом DM-STA, принадлежащим первому Ил-18В (зав. №180001905), получившего регистрацию DLH 28 марта 1960 г. и 3 апреля выведенного на линию Берлин – Москва (открыта 7 октября 1956 г.).

3* Умершего в сентябре 1960 г. президента ГДР Вильгельма Пика сменил первый секретарь ЦК СЕПГ Вальтер Ульбрихт, после чего руководство ГДР пришло к выводу, что авиаиндустрия убыточна.

Всего «Дойче Люфтганза» успела получить пять Ил-18В, последний из которых был зарегистрирован 24 марта 1962 г. Позднее, в июне 1968 г. DM-STA6bm переоборудован в модификацию Ил-18Д, а 22 июля 1981 г. получил новую регистрацию DDR-STA 4*. С летной эксплуатации он был выведен 12 сентября 1988 г. а 26 сентября – аннулирована и его регистрация. Затем этот Ил-18 перегнали в аэропорт Шкойдиц (г. Лейпциг), где он стал экспонатом музея «Аэропарк Лейпциг»

– последний раз наблюдался там в феврале 1998 г. Еще один Ил-18В, ранее принадлежавший «Дойче Люфтганзе» (DM-STB ), является экспонатом «Аэропарка Бранденбург». Сохранились и несколько более поздних самолетов (DDR-STE, -STH) из 16 восточногерманских Ил-18 (11 Ил18В, один Ил- 18Е, четыре Ил-18Д – из них шесть самолетов первоначально принадлежали LSK), последние из которых, полученные в 1968 г. возможно еще эксплуатируются.

Появление в первом выпуске модели реактивного первенца советской пассажирской авиации Ту-104 было не случайным. Этот самолет являлся знаковой машиной не только в СССР, но и в ГДР, так как именно на его характеристики в свое время ориентировались немецкие специалисты при разработке ВВ-152, что в итоге могло привести к серьезной конкуренции между этими двумя машинами. Кроме того, пилоты ВВ-152 проходили летную подготовку также на Ту-104. Оригиналом для модели и прообразом для ее исполнения послужил первый опытный Ту-104 (per. №СССР-Л5400), совершивший первый полет 17 июня 1955 г. (командир экипажа Ю.Т.Алашеев).

Модель Ту-104 «выделялась» среди моделей первого выпуска тем, что при ее изготовлении было допущено очевидно наибольшее число погрешностей (соответствующие данные по модели ВВ-152 отсутствуют): слишком высокие стойки опор шасси (на 20-30%), неправильная форма обтекателей гондол основных опор, утрированное сочленение крыла с фюзеляжем, наличие лишнего иллюминатора спереди по правому борту, отсутствие иллюминаторов в передней входной двери по левому борту и в верхней части пассажирской кабины над кухней, неправильная форма фонаря кабины штурмана (длина меньше примерно на 30%) и др. О таких же «мелочах» как антенны, ПВД и т.п. не стоит и говорить – они просто отсутствовали. Декаль к модели Ту-104 также содержала ряд ошибок.

В период до 12 октября 1955 г. первый опытный Ту-104 проходил заводские испытания (67 полетов), а затем до 15 июня 1956 г. – госиспытания (100 полетов). 22 марта 1956 г. СССР-Л5400 выполнил первый из демонстрационных перелетов по маршруту Москва – Лондон (командир экипажа А.К.Стариков) в преддверии казавшегося близким открытия регулярных пассажирских перевозок на этой линии (соглашение об этом было достигнуто еще в ноябре 1955 г. но перевозки пассажиров смогли начать только 14 мая 1959г.). 26-27 мая того же года опытный Ту-104 был представлен на международном авиасалоне в Цюрихе, став первым советским самолетом, принявшим участие в подобном мероприятии после Второй Мировой войны. Самолет демонстрировался как на земле в аэропорту Клотен (по иронии судьбы, а может и не только, ему определили место рядом с американскими С-124 «Глоубмастер». и «Супер Сейбр» F-100С), так и в воздухе. Интересно, что именно на этом авиасалоне Ту-104 был впервые предложен на экспорт западным авиакомпаниям по цене 1.19 млн. долл. (для сравнения, «Комета»4 в то время стоила 2.8 млн. долл.). Позднее, в 1959 г. после ряда катастроф с серийными Ту-104, эта машина принимала участие в проведении испытаний по оценке способов вывода самолетов этого типа из штопора, а затем использовалась как летающая лаборатория по отработке системы вооружения Ту-128.

4* В 1981 – 1982 гг. начальные буквы регистрации всех гражданских самолетов ГДР были заменены с DM на DDR – такую регистрацию первоначально имели первые самолеты DLH в середине 50-х гг.

Модель реактивного истребителя МиГ-15 была, в отличие от модели «Аэро»45, действительно выполнена в масштабе 1:50. Первоначально, в 1952 – 1953 гг. свыше 100 самолетов базовой модификации МиГ-15 числилось в составе воздушных сил так называемой Народной полиции ГДР (Kasernierten Volkspolizei Luft, сокр. KVP-Luft – исходное маскировочное название ВВС ГДР), а с 1956 г. около 40 усовершенствованных МиГ-15бис в основном чехословацкого производства (обозначение S-103) эксплуатировались уже в частях LSK NVA. Несмотря на очень упрощенное воспроизведение, по ряду характерных признаков (форма хвостовой части фюзеляжа, положение тормозных щитков) можно определить, что модель была выполнена все- таки с оригинала базовой модификации МиГ- 15. Точных данных по варианту ее исполнения в первом выпуске авторам отыскать не удалось, но вполне возможно, что она комплектовалась декалью с опознавательными знаками советских ВВС (также как и позднее во втором выпуске), так как до второй половины 1953 г. МиГ-15 из состава KVP-Luft продолжали нести красные звезды! В настоящее время в авиационных музеях Германии сохраняется один МиГ-15 (музей Бауцена к востоку от Дрездена) и несколько МиГ-15УТИ.

Продолжение в следующем номере.

Примечания: