На СвЖД опять сменилось руководство

Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина временно исполняющим обязанности начальника Свердловской железной дороги назначен первый заместитель начальника дороги Валерий Фомин.

Об этом было заявлено на прошедшем 5 апреля в Екатеринбурге совещании с участием членов правления компании и руководителей пяти железных дорог Уральского и Западно-Сибирского регионов первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Как сообщили в пресс-службе РЖД, Валерий Фомин родился 7 сентября 1961 года в городе Кушва Свердловской области. В 1983 году он окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте». Вся трудовая деятельность Валерия Фомина тесно связана со Свердловской магистралью, на которой он прошел путь от регулировщика скорости движения вагонов до первого заместителя начальника дороги (эту должность Фомин занимает с июля 2006 года).

Как сообщалось, в конце марта был отправлен в отставку руководитель СвЖД Шевкет Шайдуллин. По официальным данным, он лишился поста из-за неудовлетворительного состояния дел на магистрали: за короткий промежуток времени на железной дороге произошли сразу несколько сходов грузовых составов. Временно исполняющим обязанности СвЖД назначен вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев.

Сейчас на место руководителя свердловской магистрали прочат начальника Красноярской железной дороги Владимира Супруна. Отметим, еще одним претендентом ранее называли заместителя руководителя Московской железной дороги Владимира Молдавера. Между тем, Молдавер сам отказался от должности, которую ему предложили.

К списку новостей

Главная » Новости » Урал » На СвЖД опять сменилось руководство

Руководство СвЖД попало в центр скандала со сбором подписей в поддержку Мезенцева - Новости

СвЖД начинают проверку по факту предвыборного скандала со сбором «железнодорожных» подписей.

Руководство Свердловской железной дороги (СвЖД) оказалось вовлечено в политический скандал, связанный с предстоящими в марте выборами президента страны, сообщает URA.ru.

Накануне в блоге заместителя председателя общественного движения «Демократический выбор» Игоря Драндина была опубликована декабрьская телеграмма с печатями дочерней структуры РЖД ЗАО «Уралтранстелеком» за подписью первого заместителя начальника СвЖД Валерия Фомина, исполнявшего на тот момент обязанности начальника дороги. В документе руководителям более чем 100 структурных подразделений магистрали рекомендовано «обеспечить до 15.01.2012 необходимый ицдркззб сбор подписей» в поддержку выдвижения кандидата в президенты России, губернатора Иркутской области Дмитрия Мезенцева, считающегося спарринг-партнером председателя правительства РФ Владимира Путина — кандидата в президенты от «Единой России».

«4 марта 2012 года в Российской Федерации назначены выборы президента. Ключевое условие легитимности выборов, в соответствии с действующим законодательством — участие не менее двух кандидатов. В целях обеспечения гарантированного проведения выборов в соответствии с законом — инициативной группой граждан, в том числе работников Восточно-Сибирской железной дороги, был выдвинут в качестве кандидата — губернатор Иркутской области Дмитрий Федорович Мезенцев. Данная инициатива поддержана руководством компании (РЖД — прим. ). Считаю, что Свердловские железнодорожники не могут оставаться в стороне от происходящих в стране событий. Сегодня важно поддержать эту инициативу»,— говорится в опубликованном документе.

Далее дано поручение начальнику отдела кадров СвЖД Дмитрию Мельникову создать во всех подразделениях РЖД на полигоне Свердловской дороги списки сборщиков подписей, провести их обучение и собрать необходимые для выдвижения Мезенцева подписи из расчета 80-100 подписей на одного сборщика.

По мнению Игоря Драндина, телеграмма свидетельствует о грубом нарушении закона о выборах президента РФ, запрещающего «участие органов управления организаций всех форм собственности, учреждений…. в сборе подписей избирателей».

При этом источники издания в СвЖД уверены, никаких репрессий в отношении лиц, подготовивших и «сливших» документ, не будет. Их пожурят, конечно, но не более. Ведь все это организовано с санкции президента РЖД Владимира Якунина, причем с одобрения его друга и партнера по дачному кооперативу «Озеро» Владимира Путина. Основной замысел этой игры с телеграммой состоит в том, чтобы на корню подорвать у Дмитрия Мезенцева все возможные претензии к руководству РЖД.

Почему в прессу попала именно телеграмма за подписью Фомина, по мнению источников в СвЖД, произошедшее - прямое свидетельство благоволения к первому заму Миронова руководства РЖД (его патроном и ранее называли первого вице-президента РЖД Вадима Морозова).

ОАО «Российские железные дороги» отреагировали на предвыборный скандал, инициатором которого стала Свердловская железная дорога, пишет РИА «Новый регион».

«Во-первых, действие этой телеграммы руководством компании уже отменено, – сообщил начальник Управления «Пресс-служба» Департамента корпоративных коммуникаций РЖД Дмитрий Перцев. – До всех должностных лиц доведены основные позиции законодательства, связанные с выборами органов государственной власти». По словам г-на Перцева, в РЖД уже началась внутренняя проверка, «почему и зачем вышла эта телеграмма».

При этом в монополии считают, что никто не принуждал работников РЖД подписываться в поддержку кандидата в президенты Дмитрия Мезенцева. «Телеграмма действительно содержала предложение создать пункты сбора подписей, но сама эта мысль была выражена некорректно. Мы считаем, что в телеграмме нет каких-либо принуждений к проставлению подписей на рабочих местах», – говорят в РЖД.

Развитие Свердловской железной дороги в ХХ в, её современное состояние

В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная, Уральская и часть Омской. Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту. В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург.

Прошедшая мировая война 1914-1917 гг. и последовавшие за ней февральская и октябрьская революция пагубно повлияли на состояние железнодорожного транспорта. Гражданская война прокатилась в 1918 г. от Омска на Екатеринбург, а в 1919 г. в обратном направлении, основательно разрушила железную дорогу. Боевые действия армий велись в основном по линии железной дороги, часто не вылезая из вагонов. Каждая из сторон старалась при наступлении как можно больше захватить паровозов и вагонов, а при отступлении разрушить путь, подорвать мосты и водокачки. При отступлении красных войск от ст. Богандинская под командой Масленникова был взорван пролет моста через реку Пышма и попутно подорван металлический мост через реку Язевка близ ст. Озеро Андреевское.

По данным Тюменского Губернского Экономического Совещания за 1922 г. на Тюменском Линейном отделе ж.д. транспорта имелось 40 металлических мостов, и все они были повреждены или разрушены. В период интервенции Сибири англо-американскими войсками в 1918-1920 гг. руководство работой и охраной железных дорог занималась военная администрация. Чтобы обеспечить военные перевозки из Америки в Сибирь поставлялись: паровозы, вагоны, средства связи и другое оборудование. Телграфно-телефонная связь Сибирской дороги была устаревшей и ненадежной, поэтому союзники в первую очередь оборудовали дорогу современной связью. Затем, в 1923 г. эти аппараты начали устанавливаться и на дорогах европейской части Союза. При тотальном отступлении колчаковцев из Сибири в 1919 г. был установлен порядок, при котором все оборудование жел. дорог подлежало эвакуации. По архивным материалам ветеранам ветеранов, на Тюменском участке это выглядело так: на станцию подавались товарные вагоны, в которые администрация была обязана погрузить все телеграфно-телефонные и жезловые аппараты, разное другое оборудование и всю техническую документацию: на станции, путь, мосты, водоснабжение и др. Все это подлежало эвакуации на Восток [История строительства Свердловской железной дорог ,URL]

Во второй половине 1919 г. на Восточном фронте советских войск действовало пять отдельных железнодорожных рот и 1-й Уральский коммунистический батальон во главе с командиром и военкомиссаром Н.Т. Гребневым. Созданный осенью 1918 г. из рабочих железнодорожников станций Кушва, Гороблагодатская, Пермь, Верещагино и других, большинство которых были коммунистами, кроме основной задачи по восстановлению железных дорог батальон принимал непосредственное участие в боях на Урале в районах станций Кушва, Хребет Уральский, Европейская и других.

На основании приказа Главкома Республики от 5-го октября 1918 г. за № 41 основной организационной единицей железнодорожных войск была принята рота штатного состава 502 человека с соответствующим вооружением и обеспечением, оставшемся на базах техническим имуществом от царской армии. Согласно этому приказу батальон состоял из трех рот: мостовой, путевой и связи общей численностью более 1500 чел. Красноармейцы были вооружены карабинами или маузерами, паровозная бригада револьверами.

К осени 1919 г. в полосе наступления 3-й красной армии по железной дороге Омск-Тюмень пробивной силой была 29 дивизия с бронепоездами, для прохода которых батальон готовил путь, связь и переправы на участке ст. Голышманово-Ишим. К этому времени боевая обстановка сложилась не в пользу войск красной армии, передовые отряды которой на левом фланге ушли далеко вперед к Ишиму, оставив на правом южнее ст. Голышманово крупные воинские соединения армии белых. Способ перевоплощения белых в красных, а красных в белых, в то время широко применялся, т.к. все воевали в форме первой мировой войны, а ее не хватало, и каждый одевался, как мог. Чуть позднее в 1920 г. легендарный Ковтюх, сменив звезды на погоны, вырубил все кавалерийские разъезды десанта Улугая на Кубани, а Котовский такой же фокус проделал с атаманом Матюхиным.

За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав [Свердловская железная дорога,URL]

В 1920-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. С 1930-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1930 г. Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу имени Лазаря Моисеевича Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь)[Путеводитель по Сибирской ж.д.1901-1902,с.69 ]

Омская дорога, считавшая однопутное Тюменское направление малодеятельным, не имела возможностей для развития и реконструкции, и ее техническое оснащение к этому времени на участке Вагай-Омск значительно отставало от возможностей своих именитых соседей.

Рассмотрим деятельность тюменских железнодорожников в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Перестройка работы транспорта началась с первого дня войны. 23 июня был подписан приказ НКПС о введении с 18 часов 24 июня 1941 г. на дорогах графика движения поездов. Новый график предусматривал первоочередное продвижение поездов с войсками и военными грузами, ограничивая пассажирские перевозки. Для бесперебойного движения поездов на крупные узлы и станции были командированы специалисты управлений дорог, политработники прокуратура. Объем перевозок резко возрос. На фронт шли эшелоны с войсками и военной техникой, на восток – с эвакуационными предприятиями и населением. Эти два гигантских встречных потока требовали от железнодорожников исключительной организованности и точности в работе.

В течение второго полугодия 1941 г. было перевезено 2593 промышленных предприятия, эвакуированных с Украины, из Москвы, Ленинграда и других городов, которым угрожала оккупация. Только в город Тюмень прибыли и были размещены 22 промпредприятия. 14 госпиталей, в которых врачи и сестры день и ночь боролись за жизнь раненных бойцов и командиров. Число жителей города увеличилось в два раза. Прерванные войной в своих планах многое еще не успели сделать железнодорожники, так на участке Вагай-Называевская еще лежали рельсы укладки 1909-1910гг. [История Тюменского края. Учебное пособие. Рощевский.П.И-1977,с.22 ]

От Вагая до Тюмени и далее на запад в пути лежали рельсы тяжелого типа, позволяющие применять паровозы тяжелого типа «ФД». Машинисты Депо Тюмень брали по Вагаю сдвоенные по весу поезда Ишимских машинистов, работавших на более слабых паровозах. Машинисты паровозов Тюменского, Камышловского и Ишимского депо сутками не сходили с паровоза, приезжая с поездки и отдохнув немного, в депо готовить паровоз к новой поездке. Железнодорожники не только водили поезда, в цехах вагонного депо изготовлялись мины и минометы, автоматы ППШ. Собирались средства в фонд обороны (Приложение 6).

Сутками не уходили с дежурства работники службы движения. Вагонные мастера и кондукторские бригады сплошь состояли из девчат. В январе 1942 г. за 25 дней в вагонном депо при участии всех служб узла был построен поезд-баня, который прошел всю войну. В пожелании к фронтовикам, посланном с поездом-баней, было обращение: «Бойцы, командиры и политработники, дорогие фронтовики. Примите пламенный привет от железнодорожников Тюмени. Вы на фронте, мы в тылу, но мысли и дела у нас одни: все силы на разгром врага (Приложение 7). В своей работе мы трудимся, не покладая рук, для того, чтобы на Кривоносовских скоростях проводить воинские эшелоны и составы с грузами на фронт. А если это будет необходимо – с винтовкой в руках каждый из нас займет свое место в ваших рядах. Громите гитлеровских бандитов, гоните гадов с нашей родной земли» [Очерки истории Тюменского отделения дороги с.80]

Впервые дни войны Ишимские железнодорожники сформировали две колонны паровозов, укомплектовали их бригадами и отправили на фронт. В депо был налажен массовый выпуск минометов для фронта. В это трудное время коллектив депо возглавил Семен Николаевич Трибурт. В 1942 г. силами работников узла в паровозном депо был построен бронепоезд Патриот».

В начале войны в депо Тюмень прибыл с фронта побывавшей под бомбежкой паровоз ФД-21-3031. Восстановленный, он долгие годы обслуживаемый бригадой машиниста Михаила Ковязина, водил поезда – тяжеловесным грузом. За высокие показатели в работе и экономию топлива ему было присвоено звание «Лучший паровоз по сети дорог СССР». Паровоз установлен на вечную стоянку в честь 100-летия со дня открытия железнодорожного движения на участке Екатеринбург-Тюмень и в честь боевых и трудовых побед в Великой Отечественной войне Тюменских железнодорожников (Приложение 8).

Осеню 1942 г. в тяжелейшее время для нашей страны, когда опасный сильный враг рвался к Волге, на помощь Красно армии спешил бронепоезд «Патриот», построенный в паровозном и вагонном депо Ишима. Это было очень существенное подкрепление фронту – крепость на колесах с пушками, пулеметами, зенитными орудиями и ракетными установками. Название бронепоезда Патриот» было продиктовано настоящей любовью к Родине и жгучей ненавистью работников депо к фашистским захватчикам.

Задание Государственного Комитета Обороны и Наркома путей сообщения по строительству бронепоезда было выполнено с честью. Люди знали, что железнодорожное депо – дело военное. Задержка в то время на сутки одного вагона означало, что фронт не получит своевременно 700 тысяч патронов, или 500 снарядов, или 20 тонн муки. Родина в опасности, и как важно было ускорить строительство бронепоезда. Работали самоотверженно по 15-18 часов в сутки. Трудностей было не перечесть: с такой работой столкнулись впервые. Порой не хватало материалов, инструментов, оборудования, приспособлений. Строители бронепоезда черпали силу в труде, подходя к делу с умом и смекалкой, отрешившись от всего привычного, чем жили до войны.

Железнодорожники Тюменского отделения Свердловской железной дороги бережно хранят память о строителях бронепоезда «Патриот» – Н.И. Щипцове, С.Н. Трибурт, П.Р. Лосеве, работниках И.И. Трибурт, Д.В. Булдакове, ВГ. Маценко, М.М. Звереве, Д.З. Фоменко, И.А. Кошкареве и др. Свой боевой путь бронепоезд «Патриот» начал с Первого Украинского фронта, где принял первый бой. В 1943 г. бронепоезд был направлен под Курск. Огнем своих зенитных орудий защищал десятки воинских эшелонов на станции и на подходах к ней. Фашисты остервенело, бомбили железнодорожный узел. Несмотря на заградительный огонь, от непрерывной бомбардировки врага часть вагонов горела на станции, рвались боеприпасы, гибли люди, стоял страшный грохот от разрыва бомб. В этих тяжелейших условиях «Патриот» в течение недели успешно отражал массовые налеты вражеской авиации, буквально висевший в воздухе день и ночь, численность которой порой достигала 70 самолетов. Все усилия гитлеровцев сорвать движение поездов через Курский узел оказались тщетными. Было сорвано последнее крупное наступление немецко-фашистских войск [Железнодорожники в ВОВ. изд. М «Транспорт» с.69]

В одной из бомбардировок от прямого попадания 250-килограммовой бомбы паровоз бронепоезда вышел из строя. Командованием было принято решение заменить паровоз «Патриота» уцелевшим паровозом от разбитого бронепоезда «Узбекистан», сражавшего рядом. После такого объединения бронепоезд «Патриот» был переименован в «Узбекистан».

Объединенный бронепоезд под управлением машиниста Александра Ивановича Соколова, помощника машиниста Николая Ивановича Шатилова, кочегара Степанова (бригада с паровоза бронепоезда «Патриот») продолжил свой боевой путь по Западной Украине, Польше, преодолевая величайшие тяготы испытаний, проявляя стойкость, мужество. Дошел бронепоезд и до границы Германии, дальше не мог идти из-за размера железнодорожной колеи. Бронепоезд участвовал в боях с бандеровцами и закончил свой боевой путь в Львове, выполнив великую освободительную миссию, выпавшую на его долю, и наказ земляков Ишима, полученный на митинге при отправке бронепоезда «Патриот» на фронт в 1942 г. [Коптелов.В.Т.-1992,с.81]

В 1943 г. дорога им. Л.М. Кагановича переименована в Свердловскую.

После Великой Отечественной войны продолжилось развитие Свердловской железной дороги, произошло объединение её отделений. В соответствии с Постановлением Совета Министров Союза ССР № 2143 от 19 сентября 1946 г. в целях улучшения руководства работой низовых линейных хозяйственных единиц на сети железных дорог СССР было организовано 274 отделения дорог. Тюменское отделение в числе еще пяти отделений вошло в состав Свердловской железной дороги, границами отделения были установлены с Омской дорогой по станции Вагай и с запада по станции Талица с Камышловским отделением Свердловской ж.д. Протяженность отделения от Вагая до Талицы составила всего 256 км однопутного участка.

Линейные станции и основном имели три пути: один главный и два боковых для обгона и «скрещения» встречных поездов. Железнодорожные пути на перегонах и станциях имели маломощные рельсы, деревянные шпалы, что ограничивало скорости движения поездов. Недостаточные пропускные способности, низкие скорости движения поездов потребовали организации подменных пунктов локомотивных бригад на Талицком участке на ст. Тугулым и на Вагайском участке по ст. Заводоуковская.

В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске. В 1960 г. произошло объединение Тюменского и Ишимского отделений в одиное Тюменское. В состав Тюменского отделения был включен участок Транссибирской магистрали от ст. Называевская с линейными станциями и предприятиями Ишимского узла. Начальником укрупненного отделения был назначен Глотов Николай Георгиевич, ранее работавший десять лет начальником Ишимского отделения. Новая форма управления показала огромное преимущество по сравнению со старой. На отделение легла основная тяжесть работ и, прежде всего, по развитию и техническому оснащению, по решению социально-бытовых проблем. Рост перевозок на отделении был немыслим без увеличения ее технической мощи.

Пятидесятилетний период жизни отделения и особенно последние 30-35 лет являются ярким тому подтверждением. За этот период осуществили переход отделения на тепловозную тягу в 1958-80 гг. построены вторые пути на всем протяжении отделения и удлинение станционных путей, в 1960-88 гг. осуществлен перевод отделения на электрическую тягу, в 1962 г. вступило в строй новое вагонное депо на ст. Войновка. Одновременно с технической реконструкцией локомотивного, вагонного и путевого хозяйства на отделении было осуществлено строительство автоблокировки, электрической централизации станционных стрелок, диспетчерской централизации на Тобольском участке, поездной и маневровой радиосвязи. Эти работы были в основном завершены в 1973-1975 гг.

Большое внимание уделялось строительству жилья, школ, дошкольных учреждений, объектов здравоохранения, общественного питания. Ежегодно ввод жилья достигал 15-20 тыс. кв. м, вводилось по одному детскому дошкольному учреждению, построен комплекс лечебной больницы на ст. Тюмень, санаторий-профилакторий на ст. Талица, детская железная дорога на ст. Озеро Андреевское, осуществлено строительство дополнительных корпусов в пионерских лагерях Ишим, Тугулым.

Первым начальником Тюменского отделения дороги был А.С. Харченко с 1946 по 1953 гг. затем В.П. Борцов с 1953 по 1960 гг. После совмещения Ишимского отделения Омской дороги (бывшей) и Тюменского отделения Свердловской начальником отделения был назначен Н.Г. Глотов с 1960 по 1972 гг.; Макаров И.С. с 1972 по 1980 гг.; Нарбутик В.Н. с 1981 по 1985 гг.; Кордаков В.А. с 1986 по 1987 гг.; Смотрин Ю.Е. с 1987 гг. [Свердловская магистраль «100лет».-1978,с. 101]

В окт. 2008 г. Свердловская железная дорога отметила 130-летие. Днем Рождения Уральской горнозаводской, а впоследствии – Свердловской, железной дороги, принято считать 13 октября 1878 г. когда открылось постоянное движение на магистрали, связавшей Екатеринбург, Нижний Тагил, Пермь с европейской частью России. За свою историю Свердловская железная дорога получила два ордена. Орден Ленина (1971 г.) ей был вручен за исключительные достижения и особо выдающиеся заслуги. Орден Октябрьской Революции (1978 г.) – за вклад в развитие Советского государства, особые отвагу и мужество, укрепление мира [Свердловская железная дорога, URL]

В настоящее время протяженность Свердловской железной дороги составляет 7 130 км, она пролегает по территории Северо-Западного и Среднего Урала и Удмуртии. Дорога бесперебойно обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов европейской части России в Сибирь, в Казахстан, на Дальний Восток и в северном направлении пересекает Полярный круг. Свердловская железная дорога проходит через Нижний Тагил, Пермь, Екатеринбург, Сургут, Тюмень. Управление дороги находится в г. Екатеринбурге.

Руководство Свердловской железной дороги до сих пор не получило официальных документов об отставке Бориса Колесникова

Публикации за 17.05.02 (Архив)

Руководство Свердловской железной дороги до сих пор не получило официальных документов об отставке Бориса Колесникова

Екатеринбург, Май 17 (Новый Регион, Юлия Шатова) – Накануне агентство «Росбизнесконсалтинг» распространило информацию о том, что распоряжением премьер-министра РФ Михаила Касьянова начальник Свердловской железной дороги Борис Колесников освобожден от занимаемой должности. На его место назначен Александр Мишарин, который в прошлом начинал свою карьеру также в Свердловском отделении железной дороги.

Как сообщили «Новому Региону» в пресс-службе СвЖД, руководство отделения до сих пор не получило никаких официальных документов об освобождении Колесникова с занимаемого поста.

Как пояснил в интервью «Новому Региону» пресс-секретарь дороги Алексей Пономарев, в МПС существует целая схема смены руководителей отделений. По словам Пономарева, перед официальной отставкой Колесникова в Екатеринбург должен прибыть министр путей сообщения Геннадий Фадеев и представить коллективу СвЖД нового начальника Александра Мишарина. Пока этого не сделано, Борис Колесников остается официальным начальником Свердловской железной дороги.

В интервью «Новому Региону» пресс-секретарь СвЖД также заметил, что отставка Колесникова «не является какой-то особенной сенсацией для его коллег». По словам Пономарева, начальник дороги уже давно собирался сменить сферу деятельности, для чего планировал оставить высокий пост. Впрочем, совершенно очевидно, что Колесников не собирался, например, в политику, иначе бы он воспользовался шансом и прошел по избирательному списку «Единства и Отечества» в областную думу. Напомним, что месяц назад этот избирательный блок победил на выборах в свердловский парламент, получив в нем четыре депутатских места. В избирательном списке «Единства и Отечества» Борис Колесников был вторым.

Между тем, пресс-служба Бориса Колесникова затруднилась сообщить, чем именно планирует заняться отправленный в отставку начальник СвЖД. В настоящий момент Борис Колесников находится в отпуске и последние события не комментирует.

Отправляйте свои новости, фото и видео на наш Whatsapp +7 (901) 454-34-42

© 2002, «Новый Регион»

04.10.16 Прокуратура оштрафовала строителей школ и садиков в Каменском районе / Прокуратура Свердловской области озвучила серьезные претензии к мэрии Каменского района в части исполнения муниципальных контрактов на строительство жилья и образовательных учреждений

04.10.16 На ВИЗе 150 домов по-прежнему без отопления и горячей воды / На ВИЗе жители 150 домов по-прежнему сидят без отопления и горячей воды

04.10.16 «Ельцин-центр – архитектурное чудо, а мэр будто сошел с экрана кино», – аналитик Stratfor поделился впечатлениями о Екатеринбурге / Аналитик частной разведывательной компании Stratfor неделю прожил в Екатеринбурге, анализируя последствия западных санкций

04.10.16 Фестиваль непрочитанных книг пройдет в Екатеринбурге / С 7 по 9 октября в Екатеринбурге пройдет Фестиваль непрочитанных книг, который должен стать навигатором в мире современной литературы и книг, которые вышли совсем недавно

© РИА «Новый Регион». Версия 5.0, август 2004-2016. Информация
Информационное аналитическое агентство «Новый Регион» зарегистрировано Управлением Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Уральскому федеральному округу. Свидетельство о регистрации СМИ: ИА № ТУ66-01334 от 08 июля 2014 г.
Учредитель: ООО «Информационное аналитическое агентство «Новый Регион», адрес учредителя: 620014, г.Екатеринбург, ул. Радищева, д.6, литера «А», оф. 906.
Редакция РИА «Новый Регион» не несет ответственности за достоверность информации, содержащейся в рекламных объявлениях. Редакция не предоставляет справочной информации.

Адрес уральской редакции: Екатеринбург, ул. Радищева, 6-А, офис 906.
Телефоны в Екатеринбурге: +7 (343) 380-23-37, +7 (343) 287-45-89.
Факс: +7 (343) 380-23-38. E-mail: nr2.ekb (енотовидная собака] gmail.com
При использовании информационных материалов ссылка на РИА «Новый Регион обязательна.
Категория информационной продукции: 18+
© 2004-2016. Концепция, дизайн, HTML, CSS, Scripts