Руководства, Инструкции, Бланки

Руководство По Орнитологическому Обеспечению Полётов В Гражданской Авиации

Рейтинг: 4.5/5.0 (697 проголосовавших)

Категория: Руководства

Описание

Документы ГА


Отраслевые документы гражданской авиации
по снижению опасности, создаваемой птицами

Система нормативных требований по орнитологическому обеспечению безопасности полётов (ООБП) в гражданской авиации была выстроена к моменту окончания советского периода, что являлось положительной для того времени и необходимой ступенью развития. Согласованные между собой требования содержал целый ряд отраслевых документов: Воздушный кодекс, НПП ГА-85, НАС ГА-86, Положение о землях транспорта, РООП ГА-89. Проекты положений в части орнитологического обеспечения данных документов были подготовлены специалистами ОГАО.

К сожалению, в 90-х годах система нормативных требований по ООБП оказалась практически разрушенной. В ходе смены отраслевой документации новые документы, заменяющие собой документы предыдущего периода, утратили былой объём требований, а сами требования оказались не в состоянии обеспечить крайне необходимого развития нормативно-правовой базы для данного вида обеспечения полётов.

В настоящее время в целом ряде авиационных документов содержатся требования по ООБП, но они менее согласованы между собой и не учитывают 20-ти лет прогресса науки, техники и практики. Также заметно яркое несоответствие рекомендациям и стандартам, изложенным в документации ИКАО.

Сегодня крайне актуальным является обновление нормативно-правовой базы ООБП и формулирование требований, исходящих из современных условий функционирования отрасли воздушного транспорта, и согласованных с положениями документов ИКАО.

Феномен задержки в развитии ярко проявился в отношении документа, содержащего наиболее полные требования по ООБП – РООП ГА-89. Вопрос о необходимости пересмотра данного Руководства поднимается со стороны ОГАО практически ежегодно, начиная с 1995 года. Тот же вопрос неоднократно поднимался в письмах из аэропортов, поскольку практика уже давно опережает нормотворчество, и эта диспропорция значительно затрудняет работу на местах, однако, решение о пересмотре данного документа до сих пор не принято.

Воздушный кодекс Союза ССР ,
утв. Указом Президиума ВС СССР от 11.05.1983 № 9275-X, редакция от 29.10.1990 (статья 143).
Статус документа: действие отменено .

Положение о землях транспорта ,
утв. Постановлением Совета Министров СССР от 08.01.1981 № 24, в ред. Постановления Совмина СССР от 08.10.90 N 999 (статья 23)
Статус документа: действие отменено .

Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА–85), введенное в действие с 01.12.1985 приказом МГА СССР от 08.04.1985 № 77
Статус документа: действие отменено .

Наставление по аэродромной службе в гражданской авиации СССР (НАС ГА–86), введенное в действие с приказом МГА СССР от 26.03.1986 № 23/И
Статус документа: действие отменено .

Руководство по орнитологическому обеспечению полётов в гражданской авиации (РООП ГА-89), введенное в действие с 01.05.1989 приказом МГА СССР от 26.12.1988 № 209
Статус документа: действующий .

Общие авиационные требования к средствам обеспечения вертолётов на судах и приподнятых над водой платформах (АОТ ГА-90), введенные в действие с 01.05.1990 приказом МГА СССР от 26.12.1989
Статус документа: действующий .

Отсутствие какой-либо сформулированной федеральной политики в области предотвращения столкновений с птицами на воздушном транспорте обусловило регресс нармативно-правовой базы в этом узком сегменте. В новой редакции Воздушного кодекса (1997-2007 гг.), в частности, отсутствует упоминание о размещении объектов, способствующих концентрации птиц, в зоне аэропортов. Отсутствуют положения по ООБП в ФАП «Аэродромы», в ФАП «Аэропорты» содержится лишь короткое упоминание. В РЭГА РФ-94, подготовленном ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», содержится единственный пункт вместо целого раздела из утратившего силу НАС ГА-86. Данные документы были подготовлены без участия отраслевых специалистов по орнитологическому обеспечению, что обусловило игнорирование интересов ООБП.

Воздушный кодекс Российской Федерации ,
принят Государственной Думой 19.02.1997, одобрен Советом Федерации 05.03.1997 (в редакции на 01.01.2010)
Статус документа: действующий .

Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской федерации (РЭГА РФ-94), введено в действие приказом ДВТ от 19.09.94 № ДВ-98
Статус документа: действующий .

Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации. введено постановлением Правительства РФ от от 11 марта 2010 г. N 138 с изменениями от от 5 сентября 2011 г.
Статус документа: действующий .

Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации. утверждены постановлением Правительства РФ от 18.06.98 № 609
Статус документа: действующий .

Каждый аэродром индивидуален по набору экологических и производственных условий, которыми определяется степень опасности, создаваемой птицами для полётов ВС. Однако, действующие нормы советского периода уравнивали аэропорты (аэродромы) в этом аспекте, требуя вместе с тем проведения полного комплекса мероприятий по ООБП. Категорированность аэропортов (аэродромов) по степени птицеопасности в начальной стадии введена и закреплена Указанием ДВТ от 11.10.1994 № ДВ-147/И и Авиационными правилами, часть 139, «Сертификация аэродромов» (проекты положений подготовлены ОГАО).

В соответствие с подходом, разработанным ОГАО, максимальный по составу комплекс мероприятий должен быть обязательным к проведению для птицеопасных аэропортов (аэродромов со сложной орнитологической обстановкой), для остальных же, т.е. не отвечающих сформулированным критериям оценки птицеопасности, должна быть предусмотрена возможность оптимального расходования средств, и проведения ограниченного, но достаточного комплекса мероприятий по ООБП, обеспечивающего своевременное обнаружение птиц, постоянную готовность к применению средств защиты и проведению других действий по предотвращению столкновений.

Указание Департамента воздушного транспорта Минтранс РФ. от 11.10.1994 № ДВ-147/И
Статус документа: действующий .

Авиационные правила. Часть 139. Сертификация аэродромов (АП-139), введенны в действие приказом Минтранс РФ от 05.07.1994 № 48 (том 2, введенны в действие 01.07.1996)
Статус документа: действующий .

ФАП-136 и ФАП-128 – документы, пришедшие на смену НПП ГА-85 практически без изменений воспроизводят требования по орнитологическому обеспечению 25-летней давности для экипажей и наземных служб, т.е. фактически пролонгирует действие требований, не учитывающих изменения в области предотвращения столкновений с птицами за четвертьвековой период.

Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (ФАП-136), введены в действие приказом Минобороны РФ, Минтранс РФ и Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51
Статус документа: действующий .

В противоречие АП-139, введённым ранее, ФАП-128, в частности, предписывают всем российским аэропортам обязательное проведение эколого-орнитологического обследования аэродрома и приаэродромной территории независимо от степени опасности, исходящей от птиц.

Копирование требования о радиолокационном контроле за орнитологической обстановкой в текущее время не имеет никакого методического обеспечения, поскольку нормативные положения прошлых лет (изложенные, в частности, в РООП ГА-89) разрабатывались для РЛС, эксплуатировавшихся в аэропортах советского периода (например, обзорные П-35 и П-37). Современное наземное радиолокационное оборудование на уровне базовых принципов организации работы исключает сведения о птицах, снимая излишнюю информационную нагрузку с диспетчеров УВД. Никакие исследовательские или опытно-конструкторские работы по адаптации оборудования нового поколения или по внедрению новых специализированных радиолокационных систем в стране не проводились, что затрудняет или делает невозможным в текущее время выполнение требования о проведении радиолокационных наблюдений за перемещениями птиц в районе расположения аэродромов ВТ.

По оценке ОГАО введение требований ФАП-128 в части предотвращения столкновений с птицами провоцирует дальнейшее снижение исполнительной дисциплины орнитологического обеспечения в аэропортах.

Из предложенных ОГАО положений в ФАП-128 включено только одно – п. 8.25 о проведении полного учёта всех случаев столкновений с птицами вне зависимости от последствий для полёта и самого ВС.

Федеральные авиационные правила. Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации (ФАП-128), введены в действие приказом Минтранс РФ от 31.07.2009 N 128
Статус документа: действующий .

Приказы № 71 ФАС РФ, № 43 ФАС РФ, № 110 Минтранс РФ определяют право аэропортов включать в структуру аэропортовых сборов для эксплуатантов ВС (сбор за взлет-посадку) целевые отчисления за орнитологическое обеспечение безопасности полетов в районе аэропорта.

О совершенствовании системы аэропортовых сборов, тарифов и цен за наземное обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации. приказ ФАС России N 71 от 11.10.1996
Статус документа: действующий .

О аэронавигационных и аэропортовых сборах и тарифах за обслуживание воздушных судов иностранных эксплуатантов в Российской Федерации. приказ ФАС России N 43 от 24.02.1999
Статус документа: действующий .

О аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации. приказ Минтранс России N 110 от 02.10.2000
Статус документа: действующий .

Должность Инженера по авиационной орнитологии внесена в Единый квалификационный справочник должностей руководителей, специалистов и служащих. Составителями справочника допущена принципиальная ошибка по наличию у специалиста биологического, а не технического образования; не верно также интерпретированы основные должностные обязанности. Определены нормы снабжения Инженера по авиационной орнитологии спецодеждой и спецобувью.

Единый квалификационный справочник должностей руководителей, специалистов и служащих. приказ Минздравсоцразвития России N 32 от 29.01.2009
Статус документа: действующий .

Об утверждении типовых норм бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам, занятым на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, а также на работах, выполняемых в особых температурных условиях или связанных с загрязнением. приказ Минздравсоцразвития России N 357н от 22.06.2009
Статус документа: действующий .

Отраслевые документы ГА
по снижению опасности,
создаваемой птицами

Уровень столкновений
российских ВС с птицами

Для аэропортов
и авиакомпаний

Виды птиц, создающих
опасность для полётов
в авиации.

Заключение о серьёзном инциденте с самолётом Ил-96-300 RA96007 от 06.03.2001 № 22.10-211

Распоряжение об авиационном происшествии с самолётом Ан-2 RA84639 от 02.10.2002 № ПР-14-Р

Письмо Росавиации от 08.08.2013 г. N 02.3-947 "Информация по безопасности полетов № 14"

Письмо Росавиации от 18.09.2015 г. N АН1.02-3056 "Информация по безопасности полетов № 19"

Приложение 1 к Письму Росавиации от 18.09.2015 г. N АН1.02-3056 "Информация по безопасности полетов № 19"

Информация об авиационных происшествиях и инцидентах, связанных со столкновением воздушных судов с птицами и дикими животными, Росавиация, 2015 г.
Приложение 2 к Письму Росавиации от 18.09.2015 г. N АН1.02-3056 "Информация по безопасности полетов № 19"

Письмо Росавиации от 24.05.2016 г. N 02.3-1875 "Информация по безопасности полетов № 8"

Письмо Росавиации от 29.06.2016 г. N АН1.02-2302 "Информация по безопасности полетов № 11"

Руководство по эксплуатационному содержанию аэродромов экспериментальной авиации (РЭСА ЭА), введ. прик. Министерства промышленности и торговли РФ от 30 декабря 2009 г. № 1215

Распоряжение o порядке проведения расследований причин недопустимых повреждений лопаток газовоздушных трактов авиадвигателей воздушных судов посторонними предметами от 13.04.2001 № НА-141-р

руководство по орнитологическому обеспечению полётов в гражданской авиации:

  • скачать
  • скачать
  • Другие статьи

    Орнитологическое обеспечение полетов ПРИКАЗ Минтранса РФ от 31-07-2009 128 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТ

    ПРИКАЗ Минтранса РФ от 31-07-2009 128 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В. Актуально в 2016 году

    Орнитологическое обеспечение полетов

    8.24. Орнитологическое обеспечение полетов включает комплекс мероприятий, направленных на предотвращение столкновений воздушных судов с птицами, и включает:

    орнитологическое обследование района аэродрома;

    ликвидацию условий, способствующих скоплению птиц на аэродромах, и проведение мероприятий по их отпугиванию;

    проведение визуальных и радиолокационных системных наблюдений для обеспечения контроля за орнитологической обстановкой;

    сбор и оценку сведений о фактической орнитологической обстановке в районе аэродрома в целях определения опасности, создаваемой птицами для полетов воздушных судов;

    доведение до летных экипажей воздушных судов информации об орнитологической обстановке (предупреждение о ее усложнении и возникновении орнитологической опасности на аэродромах, в районах аэродромов, на маршрутах, в районах полетов);

    проведение занятий по авиационной орнитологии со специалистами ОВД, аэродромной службы и других служб, связанных с орнитологическим обеспечением полетов.

    8.25. На аэродромах проводится учет всех случаев столкновений воздушных судов с птицами независимо от их последствий.

    8.26. На аэродромах принимаются меры по предотвращению столкновений воздушных судов с птицами, вплоть до временного прекращения полетов.

    Орнитологическая безопасность полетов: проблемы и пути решения, Колесниченко Юрий Михайлович

    12-2007 Орнитологическая безопасность полетов: проблемы и пути решения, [Колесниченко Юрий Михайлович], научно-технический журнал "Проблемы безопасности полетов", Москва, ВИНИТИ, № 12, С. 26-34.

        Международная Организация Гражданской Авиации (IСAO) ежегодно регистрирует порядка 5400 столкновений воздушных судов (ВС) с птицами.

        Ущерб авиакомпаний, наносимый птицами в результате столкновений с ВС, достигает 1 млрд долларов в год

        Авиационные перевозки имеют стандартный ежегодный 5-%-ный рост. Численность птиц, обитающих в городской черте, в том числе на территориях аэропортовых комплексов, также возрастает в не меньшем темпе. Конечно, нельзя утверждать, что полеты ВС являются серьезной угрозой для существования птиц. До подобной экологической проблемы еще далеко. Хотя нельзя исключить, что где-нибудь через 100 лет возникнет проблема серьезного влияния авиационных полетов на процесс исчезновения птиц как вида животного мира. Однако, сегодня столкновения ВС со стаями птиц или одиночными птицами при взлете или посадке ВС нередки.

        Данный аспект является серьезной предпосылкой к летным происшествиям и, поэтому, ему посвящены специальные нормативные документы и различные научные разработки. К числу основных мероприятий по предотвращению скопления птиц на аэродромах, рекомендованных нормативными документами, относятся следующие:

        - вырубка зарослей кустарников в пределах территории аэродрома и скашивание травяного покрова на летном поле до оптимальной высоты;

        - исключение возможности попадания птиц в аэродромные сооружения (особенно ангары) путем загораживания имеющихся технологических проемов и отверстий проволочными или нейлоновыми сетками;

        - осушение увлажненных и заболоченных участков на территории аэродрома путем их дренирования или засыпки;

        - минимизация доступа птиц к пищевым отходам самолетных и аэродромных кухонь, организация хранения пищевых отходов в закрытых контейнерах и полная утилизация отходов в закрытых от птиц помещениях;

        - устранение городских свалок промышленных и продуктовых отходов на удалении менее 30 км от зоны аэропорта с целью изменения путей миграции птиц от мест гнездования на кормежку и обратно;

        - уменьшение возможности гнездования птиц на аэродромных сооружениях (ангарах, командно-диспетчерских пунктах и других зданиях и сооружениях) путем спиливания верхних ветвей деревьев, на которых расположены гнездовые колонии птиц, а также в момент самого начала гнездования птиц – сбивание гнезд с помощью водомета;

        - запрещение использования территории аэродрома для посева сельскохозяйственных культур, привлекающих птиц;

        - применение методов отпугивания птиц и соблюдение обязательной смены методов отпугивания птиц – непрерывное или слишком частое применение любого отпугивающего средства со временем снижает его эффективность из-за привыкания к нему птиц;

        - одновременное применение нескольких способов отпугивания птиц (например, воспроизведение криков бедствия и стрельба из ракетниц и ружей, установка отпугивающих предметов и стрельба из ракетниц) при соблюдении их периодического чередования для повышения эффективности.

        Наибольший эффект от проводимых мероприятий по отпугиванию птиц достигается в сезон миграции (весной и осенью), так как в этот период года многие птицы имеют слабую привязанность к территории.

        Аэропортовые службы в настоящее время вынуждены использовать в своей работе Руководство по орнитологическому обеспечению безопасности полетов, утвержденное еще в 1989 году (РООП ГА-89). Данное руководство морально устарело. Налицо еще один пример несоответствия имеющейся нормативно-правовой документации в ГА, в отличие от зарубежных руководств, обновляемых регулярно. Согласно РООП ГА-89 орнитологическое обеспечение безопасности полетов представляет собой комплекс мер по предотвращению скопления птиц на аэродромах и прилегающих к нему территорий.

        Сотрудникам аэропортов кроме РООП ГА-89 необходимо использовать в своей работе документ Международной Организации Гражданской Авиации ICAO-9137, который позволяет разрабатывать и внедрять в аэропортах эффективные программы по борьбе с условиями концентрации птиц в районе аэродромов. В программах ICAO изложена роль и обязанность всех, кто причастен к борьбе с птицами в аэропорту.

        Для осуществления визуального и радиолокационного контроля за скоплениями и массовыми перелетами птиц на пути технических средств аэродрома и с целью устранения концентрации птиц в зонах ответственности аэропортов были созданы инспекционные группы авиационной орнитологии. Специалисты этих групп призваны внедрять на аэродромах современные методы орнитологического обеспечения безопасности полетов. Работать группы авиационной орнитологии должны в режиме круглосуточного дежурства (далеко не все аэропорты придерживаются этого требования).

        Отпугивание птиц от аэродромов производится с помощью различных средств: биоакустических установок, ультразвуковых и лазерных установок, механических птицеотпугивателей, ружей, ракетниц, газовых пушек и других механических и пиротехнических средств, трещоток, зеркальных шаров, сетей, тушек мертвых птиц. Одной из новейших разработок является аудиотелескоп, который идентифицирует виды подлетающих птиц по их крикам на большом удалении. Эта система состоит из 192 микрофонов, расположенных на земле в форме концентрических кругов диаметром 2 м. Сотрудники Института проблем экологии и эволюции им. А.Н. Северцова РАН разработали специальную систему орнитологического мониторинга аэропортов – лазерную установку, сканирующую небо над ВПП. Луч имеет ширину 30-40 см и попадает на сетчатку глаза птицы, которая тут же теряет ориентацию в пространстве и разворачивается в другую сторону. Лазерный «зайчик» слепит птиц и вызывает болевой шок. Данный способ отпугивания эффективен в комплексе с биоакустическим методом.

        Продуктовые отходы, накапливающиеся на территориях крупных транспортных авиаузлов, а также наличие свалок промышленных и продуктовых отходов в районах аэропортов, способствуют увеличению численности так называемых оседлых птиц, которые не совершают сезонные перелеты, а постоянно базируются на одной и той же территории. Поддержание свалок промышленных и продуктовых отходов в соответствии с требованиями санитарных норм РФ местными администрациями далеко не всегда выполняется, что объясняют дороговизной. Причем расходы местных администраций на эти работы по сравнению с теми, которые несут авиакомпании на восстановление поврежденных ВС после столкновений с птицами, несравнимы. Например, стоимость восстановительного ремонта только одного авиационного двигателя в зависимости от величины его внутреннего разрушения от попадания птиц достигает нескольких миллионов рублей, тогда как расходы на соблюдение требований санитарных норм РФ на свалках не превысят и ста тысяч.

        Перелетные птицы совершают длительные полеты и над территориями материков, и над океаническими пространствами, и над пустынями. То есть, выбрать более или менее не посещаемое птицами воздушное пространство для полетов ВС на малых высотах просто невозможно. Крупные виды птиц летают на высотах до 3000 м, мелкие – от 100 м до 500 м. Поэтому, вероятность встретить птиц на высоте эшелона 10-11 тыс. м практически близка к нулю. Однако, есть виды птиц, которые при перелетах достигают высот около 8 тыс. м, например, был замечен перелет стаи горных гусей в области Гималаев. Опасность для ВС представляют отдельные виды птиц, которые совершают перелеты на высотах до 3 тыс. м, а также основная масса птиц, совершающая свои полеты в диапазоне высот от 100 м до 500 м в районе аэродрома в секторах взлета/посадки ВС.

        Был подсчитан риск столкновений ВС с птицами в зависимости от высоты полета:

        до 100 м риск составляет 45,8%;

        101-400 м – 28%;

        401-1000 м – 12,7%;

        1001-2000 м – 7,5%;

        2001-5000 м – 5,2%;

        свыше 5000 м – 0,8%.

        Очевидно, что наиболее «птицеопасным» этапом полета является нахождение ВС на высоте Круга (400 м), при выполнении которого полет происходит длительное время на высотах возможного скопления птиц. По статистическим данным ГосНИИ ГА случаи столкновений ВС с птицами чаще наблюдались в Южном, Приволжском и Уральском округах.

        Наибольшую опасность представляют собой перелеты птиц в утренние (66,9% случаев) и ночные (33,1% случаев) часы. Специалисты ГосНИИ ГА определили характерные цирканнуальные пики столкновений в ночное время: зима – 21,7%, весна – 11%, лето – 13,7%, осень – 18,6%.

        Скорость полета птиц достаточно высока для того, чтобы не успеть отреагировать вовремя на приближающийся авиалайнер на малых высотах. Известно, что скорость полета у перепелов достигает 40 км/час, чаек – 60 км/час, скворцов – 80 км/час, ворон – 90 км/час, уток – 120 км/час, беркутов – 130 км/час, стрижей – 160 км/час и т.д. Однако, определяющим фактором опасности возможного столкновения птиц с ВС при выполнении взлета/посадки, напротив, является не скорость полета птиц, а их нахождение на рулежных дорожках или ВПП и низкое медленное хаотичное кружение стаи над землей, вызванное одним из примененных методов отпугивания, которые производят инспекционные группы авиационной орнитологии аэропортов.

        По видам птиц случаи столкновений распределяются следующим образом (данные ГосНИИ ГА): голуби – 26,2%; чайки – 19,1%; водоплавающие (гусеобразные, гагары и др.) – 14,0%; воробьи – 13,4%; дневные хищные птицы – 13,1%; врановые – 6,2%; стрижи – 3,2%; совы – 2,5%; журавли, аисты, цапли – 2,0%. Для «Шереметьево» основную опасность представляют чайки, которые гнездятся рядом на озере, а также утки, галки, скворцы и чибисы. А а/п «Домодедово» вообще расположен в районе птичьих трасс, над этой зоной весной и осенью происходит массовый перелет пернатых (в «Домодедово» часто фиксируются случаи столкновения ВС с птицами ночью на большой высоте свыше 2,5 км.

        К основным формам поведения птиц относительно ВС на аэродромах и в воздушном пространстве следует отнести: ознакомление, избегание, привыкание и агрессию.

        У птиц, впервые попавших на летное поле во время сезонных миграций или после вылета из гнезд, происходит ознакомление с движущимися ВС по ВПП. В этот период птицы плохо ориентируются и часто сталкиваются с ВС. Галки, майны и трясогузки используют ВС для гнездования, располагая гнезда в двигателях, воздухозаборниках на крыльях и в других частях, имеющих внешние отверстия. Некоторые виды птиц при определенных условиях могут проявить агрессивную реакцию на ВС – взлетающие самолеты пытаются активно атаковать чибисы, гнездящиеся на аэродромах.

        По данным статистики столкновения ВС с голубями чаще происходят зимой и редко весной, при этом чаще при наборе высоты. Столкновения с чайками происходят в основном летом, редко весной и осенью, преимущественно на этапах разбега ВС. Большую опасность для ВС в зоне взлета и посадки представляет особенность чаек кружиться в воздухе, поднимаясь на высоту до 200 м. Дневные хищные птицы и водоплавающие крупные птицы сталкиваются с ВС во время крейсерского полета, чаще весной, на маршрутах их перелета в горных районах. Хищные птицы охраняют свой гнездовой участок и, поэтому, ведут себя агрессивно по отношению к небольшим ВС. Хищные птицы не боятся самолетов и, находясь на летном поле или поблизости от него, весьма неохотно уступают дорогу воздушному транспорту, в результате чего создается сложная орнитологическая обстановка. Зарегистрированы случаи агрессивного поведения, а в отдельных ситуациях и нападения на ВС хищных птиц (орлы, беркуты, грифы, канюки, коршуны). Были случаи нападения крупных хищных птиц на самолеты малой авиации. В августе и сентябре 1983 года скопление коршунов и канюков на аэродроме в Кургане привело к резкому снижению безопасности полетов из-за частых столкновений с ВС. Врановые и воробьи создают наиболее опасную обстановку на аэродромах в зимний период времени.

        Установлено, что наиболее орнитоопасными периодами года для зоны а/п «Шереметьево» являются июнь, июль и октябрь; для а/п «Домодедово» – апрель и октябрь, для а/п «Пулково» – период с июля по сентябрь, а, например, для аэропорта в Ульяновске – март, апрель, август и октябрь. В сентябре 2006 года при взлете Ту-134 в а/п Норильска в момент отрыва от ВПП экипажем была замечена стая птиц. По прибытии в «Шереметьево» при осмотре ВС было выявлено, что лобовик правого полукрыла имеет вмятину шириной в несколько сантиметров. Также следы столкновения с птицами были на передней опоре шасси, правой и левой половинах крыла. Комиссия, расследовавшая этот случай, пришла к выводу, что причиной инцидента стала неудовлетворительная орнитологическая обстановка на аэродроме в Норильске. Но был и другой аспект, который подчеркнули члены комиссии – сам экипаж, заметив стаю птиц на аэродроме, не придал этому значение настолько, чтобы сообщить на землю диспетчеру УВД. Например, в «Аэрофлоте» это действие обязательно для экипажа (п. 13(f) стр. 8.24.10 РПП ОАО «Аэрофлот»). Это правило не только дисциплинирует администрации аэропортов (по факту данного сообщения от экипажа, сделанного своевременно, авиакомпания имеет право предъявить счет руководству аэропорта), но и вносит весомый вклад в общую базу данных орнитологических служб.

        В авиации известны случаи, когда в ясную погоду, ранним утром, при заходе на посадку получали значительные повреждения планер и двигатели, с отказами двигателей, из-за столкновений со стаей птиц, взлетевших с летного поля. Это происходит в связи с несвоевременным выполнением службами аэропорта работ по отпугиванию птиц и предотвращению их скопления на летном поле. До сих пор не изобретено абсолютно эффективного метода отпугивания птиц, поэтому и в нормативных документах нет жесткого требования, как обеспечить на летном поле стопроцентное отсутствие единичных птиц, не говоря уже о прилетающих стаях. Более того, уничтожение птиц и разорение их гнезд запрещено законодательством РФ, что отмечено в п. 4.7.1.1 РООП ГА-89.

        Естественно, наиболее опасной является ситуация, когда птица попадает в двигатель летящего авиалайнера. В случае столкновения со стаей птиц возможно даже их фатальное попадание во все двигатели самолета. Подобный случай имел место в 2000 году, когда в условиях простых метеоусловий, при посадке в аэропорту «Шереметьево» произошел серьезный инцидент с самолетом Ил-96 авиакомпании «Аэрофлот» – столкновение ВС со стаей сизых чаек (примерно, около 200 птиц). Экипаж формально был предупрежден о нахождении птиц на территории летного поля, а вот то, что стая птиц находилась на ВПП в момент посадки ВС диспетчеры не знали, так как специалисты аэродромной службы не заметили ее. Экипаж увидел стаю птиц на ВПП только во второй половине пробега ВС на скорости около 100 км/час, когда вся стая взлетела прямо перед самолетом. В итоге, взлетевшие птицы погибли, столкнувшись с ВС, повредив планер и все 4 двигателя авиалайнера. Посадка не привела к человеческим жертвам потому, что самолет уже находился на пробеге по ВПП, но два двигателя, значительно поврежденных, были досрочно сняты с ВС в ремонт.

        По статистическим данным Ространснадзора до 1996 года в среднем по России происходило 1,2-1,5 столкновений ВС с птицами на каждые 100 тыс. часов полетов, а, начиная с 1996 года, эта цифра уже равняется 3 (на каждые 100 тыс. часов налета ВС). В течение десятилетнего периода (1990-2000 гг.) наблюдалась следующая обстановка в области орнитологической опасности: 1990 г. – 93 столкновения птиц с ВС; 1991 г. – 85; 1992 г. – 54; 1993 г. – 43; 1994 г. – 32; 1995 г. – 43; 1996 г. – 69; 1997 г. – 53; 1998 г. – 72; 1999 г. – 45; 2000 г.– 55 соответственно. Всего было 644 зафиксированных случая, из них 4 привели к авариям, причинами которых были отказы двигателей. Таким образом, риск отказа двигателя, приводящего к катастрофе по причине столкновения с птицами, составляет 0,6%. Это небольшой процент. Например, авиационные катастрофы, обусловленные возникновением инфаркта миокарда у пилотирующего пилота (что является фактически казуистикой в ГА) по статистике ICAO встречаются в 2% случаев (от всех катастроф).

        По данным ГосНИИ ГА (1985 г.) наибольшее количество столкновений птиц в тот период произошло с турбовинтовыми ВС – 49%, турбореактивными – 32%, поршневыми – 15,6%, а с вертолетами – 3,4%. Теоретически эти факты объяснимы. Турбореактивные ВС в основной массе сталкиваются с птицами при полетах в районе аэродрома (взлет/посадка, полеты на высотах Круга). Полеты же турбовинтовых самолетов происходят на эшелонах, близких к высотам сезонных перелетов стай птиц, поэтому помимо зоны аэродрома столкновения с птицами у них происходили и на эшелонах полета. Поршневые ВС имеют малые скорости и высоты полета и птицы легко их замечают и уходят от столкновений. Нередко от столкновений с птицами выходили из строя винты турбовинтовых и двигатели турбореактивных самолетов. В 50% случаев после полученных повреждений от столкновений двигатели досрочно снимаются с ВС в ремонт.

        На современных самолетах используют различные технологии и уловки для предотвращения столкновений с птицами. Так, на коки двигателей наносятся изображения каплевидной линии различного цвета переменной толщины в виде спирали, получившее условное название «орлиный глаз». Предполагается, что при вращении кока с этим изображением на работающем двигателе происходит визуальный эффект, отпугивающий птиц.

        Однако, не только двигатели являются частыми мишенями (44% по данным ГосНИИ ГА), но и крыло – 31% случаев, лобовое остекление – 6%, антенна радиолокатора – 6%, фюзеляж – 5%, стабилизатор – 3%, фара – 2,6%, шасси – 2%, носовая часть – 0,4%. Однако, наиболее опасными являются попадания птиц в двигатели (возможна остановка двигателя) и в лобовое стекло (возможна разгерметизация кабины).

        По этапам полетов ВС (за исключением вертолетов) специалисты ГосНИИ ГА распределяют случаи столкновений следующим образом (данные представлены по убыванию частоты столкновений): во время снижения ВС – 24,5%; при наборе высоты – 20,2%; при заходе на посадку – 16,6%; полет на крейсерской высоте – 15,6%; в период разбега/пробега ВС – 12,4%; при выполнении авиахимических работ – 7,8%; на взлете – 2,6%; на рулении – 0,3%. В периоды сложной орнитологической обстановки для уменьшения риска столкновения ВС с птицами экипажам ВС дается рекомендация производить взлет и заход на посадку только с включенными фарами независимо от времени суток.

        Реакция птиц на свет фар, включаемых экипажами при взлете и посадке ВС, не всегда позволяет им избежать столкновений. В период ознакомления птицы не связывают свет фар приближающегося самолета с реальной опасностью. В сумерках и, особенно в ночное время, напуганные самолетом птицы, подобно другим животным, некоторое время пытаются двигаться от опасного объекта в свете фар, увеличивая дистанцию. Этим объясняются нередкие в практике Гражданской авиации случаи столкновений птиц с летящими с зажженными фарами ВС в ночное время суток, когда экипаж поздно включал фары, находясь на «прямой», т.е. непосредственно перед посадкой ВС. Степень опасности от столкновения ВС с птицами зависит от их массы (А – до 1,8 кг; Б – от 1,8 до 3,6 кг; В – свыше 3,6 кг), а также от количества стай, их размеров, особенностей поведения птиц относительно ВС.

        В мае 2007 года ВС А-320 с 104 пассажирами на борту и 8 членами экипажа, взлетая в а/п «Шереметьево», в простых метеоусловиях, столкнулся с птицей. Однако, экипаж не заметил серьезных отклонений в работе двигателей и продолжил полет. Приземление в пункте назначения было благополучным, но при осмотре ВС было выявлено попадание птицы в правый двигатель с повреждением рабочих лопаток вентилятора. В а/п «Шереметьево» работает Инспекционная группа авиационной орнитологии ОАО «МАШ», идет круглосуточный контроль за орнитологической обстановкой, произведена вырубка кустарника на площади свыше 900 кв.м. засыпаны пруды, работают 8 стационарных биоакустических установок «Bird Gard Super Pro Amp» (площадь покрытия 16 Га у каждой), также есть мобильная установка «Bird Gard Super Pro», установлено 44 механических птицеотпугивателя МПО-1, есть устройства типа «Сигнал охотника» и т.п. И тем не менее, справиться с орнитологической обстановкой в период сезонного увеличения миграции птиц не удалось.

        Вспомним наиболее трагические случаи. В 1985 году под Саратовом на этапе взлета учебный «МиГ-19» столкнулся со скворцом. В итоге было пробито лобовое стекло кабины самолета, фрагменты стекла и птицы с огромной силой ударили летчика-курсанта в голову и летчик мгновенно погиб. Самолет посадил пилот-инструктор, который находился в кабине сзади. В 1988 году в Эфиопии, в аэропорту города Бахр-Дар из-за столкновения со стаей голубей разбился Boeing-737, тогда погибло 35 человек. В 1991 году в Италии на авиашоу разбился самолет английских ВВС «Lockheed», с которым столкнулась чайка. Погибло два пилота. В 1994 году в аэропорту «Хитроу» в Лондоне произошла катастрофа самолета Boeing-747, самолет столкнулся со стаей голубей, погибло 350 человек. Из-за попадания в двигатель гуся российский транспортный самолет АН-8 разбился в Конго, погиб 21 человек. По этой же причине – столкновение самолета с гусем – погиб американский астронавт Теодор Фримен, который должен был быть в составе экспедиции на Луну. Десять лет назад на авиасалоне в Ле Бурже во время показательного полета МиГ-29 стал резко терять высоту, легендарный летчик-испытатель Анатолий Квочур катапультировался на предельно малой высоте. Парашют раскрылся и катапульта с пилотом успешно приземлилась. Столкнувшись с землей, самолет взорвался. При расследовании этого события в катастрофе косвенно был обвинен пилот, но потом комиссией в турбине двигателя самолета были обнаружены останки птиц. Причина катастрофы была установлена – попадание птиц в газовоздушный тракт двигателя, приведший к резкой потере тяги.

        Над территориями европейской части России основные направления перелетов птиц пролегают с северо-востока на юго-запад осенью, и с юго-запада на северо-восток весной, в диапазоне высот от 500 м до 3000 м. При этом наиболее опасны осенние перелеты птиц, т.к. они более многочисленны и интенсивны. В крупных аэропортах разрабатываются и применяются Карты-схемы Орнитологической Обстановки на весну, лето, осень и зиму в районах аэропортов. Орнитологи подробно отмечают расположение водоемов, подвиды птиц, места гнездования и кормежки, основные направления перелетов и их высоты, а также время суток перелетов птиц. Информация включается в сообщения ATIS. Экипажи обязаны учитывать подобную информацию при принятии решения на вылет/посадку или во время полета в районе аэродрома. Например, в Канаде создана орнитологическая Карта Сезонной Миграции Птиц над территорией Канады, которая для повышения безопасности полетов успешно применяется авиационными властями. А вот для территорий Европы и России подобные Карты Сезонной Миграции Птиц не разработаны и авиационные власти лишены сегодня возможности глобального учета миграционных потоков птиц. Хотя, угроза безопасности полетов и ежегодные расходы страховых компаний и авиакомпаний на восстановление ВС после столкновений с птицами очевидны и постоянно возрастают. Но, пока еще не настал тот момент, когда авиационные власти РФ начнут внедрять орнитологические Карты Сезонной Миграции Птиц в нормативные документы для выполнения полетов в воздушном пространстве России. Стоит также добавить, что на современном этапе подобные Карты Сезонной Миграции Птиц над территорией России должны разрабатываться с применением IT-технологий, то есть необходимо создавать электронные интерактивные карты с доступом on-line для экипажей, диспетчеров УВД, орнитологических служб, администраций аэропортов и авиационных властей.

        Юрий Михайлович Колесниченко

        ведущий специалист Инспекции по безопасности полетов авиакомпании

        ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии».

        3 октября 2007 г.

    Постановление Государственного комитета по авиации Республики Беларусь от №1

    Постановление Государственного комитета по авиации Республики Беларусь от 25.01.2005 №1 "Об утверждении Авиационных правил "Орнитологическое обеспечение полетов в гражданской авиации Республики Беларусь"

    (Текст с изменениями и дополнениями на декабрь 2013 года)

    Документ зарегистрирован в Национальном реестре правовых актов РБ 15 мая 2012 г. N 8/25466

    В соответствии со статьей 2 Воздушного кодекса Республики Беларусь и на основании Положения о Государственном комитете по авиации Республики Беларусь, утвержденного постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 12 июня 2001 г. N 872, Государственный комитет по авиации Республики Беларусь ПОСТАНОВЛЯЕТ:

    1. Утвердить прилагаемые авиационные правила "Орнитологическое обеспечение полетов в гражданской авиации Республики Беларусь" (далее - Авиационные правила).

    2. Руководителям организаций:

    2.1. принять Авиационные правила к руководству и исполнению;

    2.2. организовать изучение Авиационных правил со специалистами организаций в части, их касающейся.

    3. Исполняющему обязанности генерального директора Республиканского унитарного предприятия "Белаэронавигация" Кладову Ю.А. до 1 апреля 2005 г. обеспечить изготовление 50 экземпляров Авиационных правил.

    4. Руководство по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации (РООП ГА-89), утвержденное приказом Министерства гражданской авиации СССР от 29 декабря 1988 г. N 209, не применять.

    5. Настоящее постановление (за исключением п. 3) вступает в силу с 1 мая 2005 г.

    Исполняющий обязанности Председателя В.Г.МЕЛЬНИК

    Глава 1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

    1. Авиационные правила "Орнитологическое обеспечение полетов в гражданской авиации Республики Беларусь" (далее - Авиационные правила) разработаны в соответствии с приложением 14 "Аэродромы" к Конвенции о международной гражданской авиации, с учетом положений и рекомендаций по авиационной орнитологии, содержащихся в документах Международной организации гражданской авиации (далее - ИКАО), и устанавливают порядок организации орнитологического обеспечения полетов в гражданской авиации Республики Беларусь.

    2. Основные термины и их определения, применяемые в настоящих Авиационных правилах:

    авиационная орнитология - наука, изучающая птиц, представляющих опасность для полетов воздушных судов (далее - ВС);

    орнитологическая обстановка - нахождение птиц на определенной территории и в воздушном пространстве над ней в какой-либо период времени;

    орнитологическое обеспечение полетов - комплекс мероприятий, направленных на предотвращение столкновения ВС с птицами;

    орнитология - наука, изучающая птиц;

    сложная орнитологическая обстановка - нахождение или появление птиц на пути движения ВС (на взлетно-посадочной полосе при разбеге и пробеге или на траектории полетов), которое может привести к столкновению с ним;

    экология - наука об отношениях растительных и животных организмов.

    3. Настоящие Авиационные правила являются основным техническим нормативным правовым актом, определяющим порядок организации и осуществления мероприятий по предотвращению столкновения ВС с птицами.

    4. Авиационные правила определяют функции должностных лиц организаций гражданской авиации (далее - ГА), летного состава, работников службы управления воздушным движением (далее - УВД) и служб, обеспечивающих полеты на аэродроме, в части, их касающейся, по орнитологическому обеспечению полетов. Требования Авиационных правил распространяются на все организации ГА.

    5. Орнитологическое обеспечение полетов направлено на предотвращение столкновения ВС с птицами в районах аэродромов и на воздушных трассах.

    6. Орнитологическое обеспечение полетов представляет собой комплекс мероприятий. Основными из этих мероприятий являются:

    выявление и ликвидация условий, способствующих концентрации птиц на аэродромах и приаэродромных территориях;

    визуальный и радиолокационный контроль за скоплениями и массовыми перелетами птиц на пути движения ВС;

    оперативное оповещение экипажей ВС о скоплении и массовых перелетах птиц, обнаруженных на пути движения ВС;

    выполнение экипажами ВС в полете специальных действий, направленных на уменьшение вероятности и опасности столкновения с птицами;

    отпугивание птиц, скапливающихся на аэродромах, с помощью специальных технических средств;

    составление отчетов, расследование и анализ происшедших случаев столкновения ВС с птицами;

    проведение занятий по авиационно-орнитологической тематике с работниками аэропорта, участвующими в орнитологическом обеспечении полетов.

    7. Руководящий состав подразделений и служб, осуществляющих орнитологическое обеспечение полетов, должен знать особенности орнитологической обстановки своего аэродрома, уметь правильно определять степень ее опасности и принимать необходимые предупредительные меры.

    Эксплуатантом аэродрома должна постоянно проводиться оценка опасности, создаваемой птицами (дикими животными), и должны приниматься все возможные меры по предотвращению столкновения ВС с птицами (дикими животными) вплоть до временного прекращения полетов.

    8. На каждом аэродроме должен быть разработан и внедрен план мероприятий по уменьшению опасности, создаваемой животными и птицами.

    Эксплуатантом аэродрома должны быть разработаны меры по снятию остроты проблемы, в случае увеличения опасности столкновения с птицами в связи с реализацией вблизи аэродромов проектов землепользования, могущих привлекать птиц.

    Все мероприятия, применяемые эксплуатантом аэродрома по уменьшению привлекательности аэродрома для птиц, отпугиванию птиц от аэродрома, исключению случаев столкновения ВС с птицами на аэродроме и в районе аэродрома, а также меры по снятию остроты проблемы, в случае увеличения опасности столкновения ВС с птицами в связи с реализацией вблизи аэродромов проектов землепользования, могущих привлекать птиц, должны быть отражены в соответствующем разделе Технологического паспорта аэропорта.

    Глава 2 ОБЯЗАННОСТИ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ И СЛУЖБ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ ПОЛЕТЫ, ПО ОРГАНИЗАЦИИ ОРНИТОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ

    9. Руководитель организации ГА - старший авиационный начальник аэродрома осуществляет общую организацию мероприятий по орнитологическому обеспечению полетов на аэродроме и контроль за их проведением. К выполнению практических мероприятий руководитель организации ГА привлекает работников подчиненных служб, а также организовывает привлечение служб других организаций ГА, принимающих участие в обеспечении полетов на аэродроме или базирующихся на данном аэродроме.

    10. Руководитель организации ГА - старший авиационный начальник аэродрома отвечает за принятие всех необходимых мер для исключения случаев столкновения ВС с птицами. Комплекс необходимых мер на каждом аэродроме определяется с учетом местных условий. При необходимости руководитель организации ГА организовывает:

    проведение эколого-орнитологического обследования аэродрома и приаэродромной территории;

    разработку и внедрение орнитологической программы аэропорта (аэродрома);

    создание внештатной орнитологической группы для отпугивания птиц от аэродрома;

    составление специального плана мероприятий по орнитологическому обеспечению полетов.

    11. На руководителя организации ГА - старшего авиационного начальника аэродрома возлагается также обеспечение:

    взаимодействия с другими государственными органами и организациями по проведению необходимых работ и мероприятий, направленных на предотвращение столкновения ВС с птицами;

    взаимодействия по вопросам авиационной орнитологии с другими организациями ГА;

    разработки мероприятий по улучшению орнитологического обеспечения полетов и орнитологической обстановки в районе аэродрома;

    планирования выделения необходимых денежных средств на оплату мероприятий по предотвращению столкновения ВС с птицами;

    контроля за подсобными хозяйствами и сельскохозяйственными организациями в окрестностях аэродрома;

    организации занятий по авиационной орнитологии с работниками аэропорта (аэродрома).

    12. На аэродромах со сложной орнитологической обстановкой рекомендуется вводить должность специалиста по авиационной орнитологии. Специалист по авиационной орнитологии осуществляет:

    общее руководство по орнитологическому обеспечению полетов;

    организацию взаимодействия между службами, обеспечивающими полеты на аэродроме;

    анализ и прогноз орнитологической обстановки;

    представление информации руководителям соответствующих подразделений и летному составу об орнитологической обстановке на аэродроме;

    проведение занятий по авиационно-орнитологической тематике с работниками организаций ГА;

    контроль правильности и своевременности принятия мер по предотвращению столкновений ВС с птицами.

    13. Диспетчеры УВД осуществляют визуальный контроль в секторе взлета и посадки ВС, радиолокационный контроль в секторах захода ВС на посадку при работе посадочного радиолокатора, оценивают орнитологическую обстановку на аэродроме и сообщают экипажам ВС о местах скопления и направлениях перелета птиц, ведут журнал орнитологической обстановки на аэродроме.

    14. Работники служб аэродромного обеспечения полетов выявляют и устраняют условия, способствующие концентрации птиц на аэродроме, принимают меры по отпугиванию птиц от аэродрома.

    15. Летный состав выполняет в полете действия, уменьшающие вероятность и опасность столкновения ВС с птицами; оповещает диспетчеров УВД о летящих в районе аэродрома стаях птиц; передает работникам инженерно-авиационного обеспечения полетов необходимые сведения о случаях столкновения с птицами.

    16. Инспектор по безопасности полетов (исполняющий его обязанности специалист) учитывает и анализирует случаи столкновения ВС с птицами, доводит до сведения руководящего и летного состава данные о повторяемости случаев столкновения в различных условиях, контролирует выполнение руководящих документов и указаний по авиационной орнитологии.

    17. Работники служб инженерно-авиационного обеспечения полетов выявляют и передают инженеру-инспектору по безопасности полетов сведения о повреждении ВС птицами; фотографируют части ВС, поврежденные при столкновении с птицами; передают на исследование останки птиц, обнаруженные на ВС, для определения их видовой принадлежности вместе с кратким описанием обстоятельств столкновения.

    18. Исследование останков птиц для определения их видовой принадлежности обеспечивают руководители авиакомпаний (если останки птиц обнаружены на ВС) или руководители аэропортов (если останки птиц обнаружены на летной полосе). Исследование останков птиц организовывается через местные орнитологические или биологические организации.

    19. В целях принятия более активных мер по отпугиванию птиц от аэродрома в период их скопления на аэродромах с неудовлетворительной орнитологической обстановкой приказом руководителя организации ГА создается внештатная орнитологическая группа. Численность внештатной группы не ограничивается (определяется с учетом размеров аэродрома, сложности орнитологической обстановки, наличия подготовленных работников).

    20. В состав внештатной орнитологической группы могут быть включены работники любых подразделений организации ГА. Задачи внештатных орнитологических групп - обеспечение эффективного отпугивания птиц от аэродрома с помощью специальных технических средств (ракетниц, ружей, биоакустических устройств, пугал и других устройств) в период интенсивных полетов.

    21. Работа внештатной орнитологической группы производится в соответствии со специально разработанным положением и представляет собой поочередное дежурство одного или нескольких ее членов на летном поле в периоды, когда на аэродроме наблюдаются скопления или массовые перелеты птиц.

    22. Члены внештатной орнитологической группы во время дежурства обеспечиваются радиосвязью с руководителем полетов (диспетчером УВД) и производят отпугивание птиц только с его разрешения.

    Глава 3 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКОЛОГО-ОРНИТОЛОГИЧЕСКОГО ОБСЛЕДОВАНИЯ

    23. Эколого-орнитологическое обследование производится специальными орнитологическими или биологическими организациями и осуществляется в целях определения характера орнитологической обстановки на аэродроме и прилегающей к нему территории, выявления условий, способствующих концентрации птиц.

    24. Эколого-орнитологическое обследование проводится по специально разработанному плану в соответствии с настоящими Авиационными правилами.

    25. Один раз в пять дней проводятся визуальные наблюдения за птицами: по 2 часа утром и вечером с мест, расположенных возле торцов взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП). В этот же день производятся обходы ВПП для подсчета птиц на летном поле.

    26. Во время наблюдений устанавливаются маршруты, высоты, интенсивность и суточная активность перелетов птиц, места их концентрации, численность и видовой состав скапливающихся птиц, характер их поведения (гнездятся, кормятся, отдыхают, ночуют), периоды суток, когда образуются скопления, особенности среды обитания, способствующие концентрации птиц.

    27. В остальные дни обследуется приаэродромная территория в радиусе 10 - 30 км (в зависимости от дальности перелетов местных птиц). Во время обследования отмечаются перечисленные выше характеристики, при этом особое внимание уделяется выявлению и описанию различных хозяйственных объектов, способствующих концентрации птиц (сельхозугодий, ското- и звероферм, водоемов, элеваторов, свалок и других объектов).

    28. Особенно тщательно обследуются крупные водоемы, расположенные в радиусе 10 - 15 км от аэродрома. При этом выявляют следующее:

    глубина водоема (средняя и максимальная);

    тип берегов (отлогий, крутой, обрывистый, изрезанный, песчаный, илистый, глинистый, гравийный, скалистый);

    степень загрязненности водоема (слабая, средняя, сильная);

    состав преобладающей наземной и водной растительности;

    наличие зарослей рогоза, камыша, тростника;

    открытость водоема (наличие на берегах древесной и кустарниковой растительности);

    источник наполнения водоема;

    колебания уровня воды (сильные, средние, слабые);

    длительность и регулярность замерзания, пересыхания водоема и половодий.

    29. Осматривать водоем рекомендуется с лодки при помощи бинокля, а также с деревьев, растущих на берегу водоема, или с иного возвышенного места. Частичное представление о видовом составе птиц, обитающих на водоеме, можно получить сбором и последующей идентификацией перьев, прибиваемых ветрами к берегу, а также по следам птиц, оставленным в приливно-отливной полосе.

    30. Маршруты для обследования приаэродромной территории прокладываются с таким расчетом, чтобы были осмотрены все участки местности. Каждый участок осматривается в утренние, околополуденные и вечерние часы для выявления суточных изменений орнитологической обстановки.

    31. При обнаружении гнездовых колоний птиц рекомендуется отмечать следующие сведения:

    расположение гнезд (на земле, в траве, на складах, деревьях, в тростнике);

    место кормежки птиц из колонии (у водоема, на звероферме, мусорной свалке, сельхозугодьях);

    возраст колонии (с какого года известно о ее существовании);

    годовая динамика численности птиц (увеличивается, падает, колеблется, не изменяется);

    охранный статус места расположения колонии (заповедник, заказник, санитарная зона);

    вид человеческой деятельности в окрестностях колонии (сбор ягод, охота, выпас скота, сельскохозяйственные работы);

    степень беспокойства со стороны человека (сильная, слабая, отсутствует).

    32. Подсчет птиц в колонии может производиться различными методами:

    поштучный пересчет всех гнезд (в случае небольших колоний);

    пересчет всех гнезд на какой-либо площадке с последующей экстраполяцией полученных сведений на всю площадь колонии (используется в большинстве случаев), при этом учитывается число гнезд на 1 кв.м в центре и на периферии колонии (то есть в местах с различной плотностью гнездования птиц), затем выводится средняя плотность на 1 кв.м и она экстраполируется на всю площадь колонии.

    33. Для выявления сезонных особенностей орнитологической обстановки обследование проводится в различные периоды годовой активности птиц:

    зимний (конец ноября - февраль) - характеризуется относительно простой и стабильной орнитологической обстановкой;

    весенний (март - май) - период массовой миграции птиц;

    раннелетний (середина мая - первая половина июля) - период гнездования до появления летающих птенцов;

    позднелетний (вторая половина июля - август) - период массового вылета птенцов;

    осенний (сентябрь - ноябрь) - период массовой миграции птиц.

    Начало и окончание каждого из этих периодов можно определить путем систематических наблюдений, выяснения у местных специалистов-орнитологов, использования данных справочной литературы.

    34. Для облегчения и ускорения обследования используются различные транспортные средства: вертолеты, легкомоторные самолеты, автомашины, лодки.

    35. Рекомендуется раз в 2 - 3 года повторно обследовать приаэродромную территорию или ее наиболее "птицеопасные" участки в связи с тем, что орнитологическая обстановка за это время может значительно измениться.

    36. Если аэродром находится в интенсивно осваиваемом районе, то обследование его территории целесообразно повторять ежегодно.

    37. Результаты обследования дополняются сведениями, полученными при визуальных наблюдениях за птицами на аэродромах, а также при радиолокационном контроле за орнитологической обстановкой. На основании этой информации составляются специальные сезонные карты-схемы орнитологической обстановки и вспомогательные графики, показывающие места скопления, основные маршруты и высоты перелетов наиболее опасных для ВС птиц, а также суточную и сезонную динамику их перелетов в районе аэродрома. Указанные карты-схемы рекомендуется размещать в штурманской комнате.

    38. После сбора и нанесения на карту-схему сведений об орнитологической обстановке в тот или иной период года необходимо их проанализировать и установить характер опасности, создаваемой птицами для полетов ВС на данном аэродроме. При этом опасными птицами для ВС считаются такие, которые систематически прилетают на аэродром или пролетают через его территорию.

    Глава 4 УСТРАНЕНИЕ УСЛОВИЙ, СПОСОБСТВУЮЩИХ КОНЦЕНТРАЦИИ ПТИЦ

    39. Все мероприятия по устранению условий, способствующих концентрации птиц, делятся на две группы: проводимые на аэродромах и на приаэродромных территориях.

    40. К числу основных мероприятий, проводимых на аэродромах, относятся:

    вырубка зарослей кустарников в пределах территории аэродрома;

    исключение возможности залета птиц в аэродромные сооружения (особенно ангары) путем загораживания имеющихся технологических проемов и отверстий проволочными или нейлоновыми сетками;

    скашивание травяного покрова на летном поле до оптимальной высоты;

    уменьшение возможности гнездования птиц на аэродромных сооружениях (ангарах, командно-диспетчерских пунктах и других зданиях и сооружениях);

    осушение увлажненных и заболоченных участков на территории аэродрома путем их дренирования или засыпки;

    исключение доступа птиц к пищевым отходам самолетных и аэродромных кухонь (хранение пищевых отходов в закрытых контейнерах, полная утилизация отходов в закрытых от птиц помещениях);

    спиливание верхних ветвей деревьев, на которых расположены гнездовые колонии птиц, в момент самого начала гнездования птиц (сбивание гнезд с помощью водомета);

    запрещение использования территории аэродрома для посева сельскохозяйственных культур, привлекающих птиц.

    Причины концентрации птиц на аэродромах устраняются службами аэродромного обеспечения полетов, а также службами - балансодержателями соответствующих сооружений и объектов.

    41. Устранение причин концентрации птиц на приаэродромной территории осуществляется, как правило, работниками местных хозяйственных органов на договорных условиях. В данные мероприятия входят:

    спиливание в самом начале гнездования птиц верхних ветвей деревьев, на которых расположены колонии птиц, или сбивание гнезд с помощью водометов;

    запрещение в радиусе 15 км от аэродрома строительства звероводческих ферм, скотобоен, подсобных хозяйств (свинарников, коровников, птицеферм, звероферм, рыбных прудов) и других объектов, способствующих массовому скоплению птиц;

    ликвидация (предотвращение создания) в радиусе 15 км от аэродрома свалок пищевых отходов или перенос их в сторону с таким расчетом, чтобы летящие к свалкам с мест скопления птицы не пересекали ВПП и подходы к ней;

    вспашка и перепахивание сельскохозяйственных полей с зерновыми культурами, окружающих аэродром, только в ночное время;

    запрещение выпаса скота вблизи аэродрома во избежание привлечения большого количества мелких птиц;

    осушение мелких водоемов вблизи аэродрома, являющихся местом скопления птиц, пролетающих через приаэродромную территорию;

    скашивание на расположенных вблизи аэродрома водоемах высокой береговой и прибрежной растительности, являющейся местом массового гнездования, отдыха или ночевки птиц.

    42. Эксплуатант аэродрома принимает меры по ликвидации или предотвращению появления мусорных свалок или любых других источников, которые могут привлекать птиц (диких животных) к аэродрому или его окрестностям. В тех случаях, когда ликвидация существующих мест является невозможной, эксплуатант аэродрома принимает меры к проведению оценки и снижению до минимального, насколько это практически возможно, уровня любой опасности (для воздушных судов), обусловленной наличием таких мест.

    43. Мероприятия по изменению экологической обстановки в окрестностях аэродрома в неблагоприятном отношении для птиц проводятся только в том случае, если они позволяют устранить действительные причины концентрации птиц на данном аэродроме или регулярного массового перелета птиц через его территорию, в противном случае численность птиц на аэродроме может даже увеличиться.

    Мероприятия по устранению на приаэродромной территории условий, способствующих скоплению птиц, проводятся по согласованию с соответствующими государственными органами.

    Глава 5 ВИЗУАЛЬНЫЕ НАБЛЮДЕНИЯ ЗА ПТИЦАМИ

    44. Визуальные орнитологические наблюдения на аэродромах осуществляют диспетчеры УВД. Эти наблюдения проводятся во время взлета и захода на посадку ВС (только в светлое время суток) в пределах секторов взлета и захода ВС на посадку. Особенно внимательно осматриваются ВПП и прилегающая к ней территория летного поля.

    45. При обнаружении птиц, находящихся на траектории полета ВС или в непосредственной близости от данной траектории, диспетчер УВД информирует экипаж ВС, выполняющего взлет или заход на посадку.

    46. При обнаружении большой стаи птиц (несколько десятков особей) сведения о них немедленно передаются руководителю полетов (диспетчеру УВД).

    47. В случаях, когда на аэродроме чрезвычайно высокая концентрация птиц, представляющих серьезную опасность для полетов ВС (на ВПП или вблизи нее собираются в стаи десятки и сотни птиц, через ВПП или подходы к ней в течение нескольких минут летят одна за другой большие стаи птиц), руководитель полетов принимает решение о временном прекращении полетов.

    48. В целях накопления информации о возникающих на аэродроме сложных орнитологических ситуациях и разработки в отношении птиц соответствующих профилактических мер диспетчером УВД, осуществляющим визуальное наблюдение за взлетом и посадкой ВС, ведется специальный журнал орнитологической обстановки на аэродроме согласно приложению 1 к Авиационным правилам.

    В журнале указываются:

    дата (число, месяц, год) и время (местное) наблюдения на аэродроме опасных концентраций птиц;

    участок летного поля, на котором наблюдалась концентрация птиц;

    общее число обнаруженных птиц (записывается с округлением до десятков, сотен, тысяч);

    наиболее часто отмечавшаяся градация величины стай; малая (менее 10 особей) или большая (10 и более особей);

    наиболее часто отмечавшаяся видовая принадлежность птиц (при возможности) или градация размера птиц; мелкие птицы (величиной с воробья, скворца и мельче), средние птицы (величиной с голубя, чайку, утку, ястреба, грача), крупные птицы (величиной с гуся, аиста, орла и крупнее);

    преобладающее направление перелетов птиц (за направление перелетов птиц принимается направление, указывающее, куда летели птицы, записывается в румбах: С, С-В, В, Ю-В, Ю, Ю-З, З, С-З);

    интервал высот, в котором пролетело большинство птиц (записывается с точностью до десятков и сотен метров).

    Глава 6 РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКОЙ

    49. Радиолокационный контроль за орнитологической обстановкой в секторе взлета и захода ВС на посадку и сообщения о ней экипажам ВС, находящимся в воздухе, осуществляют диспетчеры УВД (при работе радиолокаторов).

    50. Для слежения за орнитологической обстановкой диспетчер УВД пользуется экраном индикатора радиолокатора.

    51. Радиолокационный контроль за орнитологической обстановкой производится параллельно с радиолокационным контролем за движением ВС.

    52. При обнаружении на экране индикатора отметок от стай птиц, находящихся на траектории полета ВС или в непосредственной близости от данной траектории, диспетчеры УВД оповещают об этом экипажи ВС.

    53. Заступающие на дежурство диспетчеры УВД обязаны ознакомиться с информацией об орнитологической обстановке в зоне своей ответственности.

    54. Радиолокационный контроль за перелетами птиц осуществляется в соответствии с технологией работы диспетчеров УВД. Опознавание эхо-сигналов от стай птиц на экране радиолокаторов производится с учетом их отличительных признаков согласно приложению 2 к Авиационным правилам.

    Глава 7 ОПОВЕЩЕНИЕ ЭКИПАЖЕЙ ВС ОБ ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКЕ

    55. Информация о скоплениях и перелетах птиц передается экипажам ВС в случае обнаружения на аэродроме или подходах к нему скоплений птиц.

    56. Экипажи ВС получают информацию об орнитологической обстановке (при необходимости) перед вылетом и при заходе на посадку от диспетчера УВД.

    57. Экипажам сообщается следующая информация о птицах:

    место их обнаружения;

    направление полета (по возможности).

    58. Диспетчеру старта не рекомендуется давать разрешение на взлет ВС, если по курсу его взлета наблюдаются перелеты птиц.

    59. Руководитель полетов на основании докладов и информации об орнитологической обстановке в районе аэродрома принимает решение о прекращении (ограничении) и возобновлении полетов.

    Глава 8 ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖЕЙ ВС ПРИ ПОЛЕТАХ В СЛОЖНОЙ ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКЕ

    60. Перед принятием решения на вылет командир ВС обязан учитывать информацию диспетчера УВД об орнитологической обстановке в районе аэродрома.

    61. На исполнительном старте после получения информации от диспетчера УВД об орнитологической обстановке командир ВС обязан оценить возможность выполнения взлета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами.

    62. При полете по маршруту в случае обнаружения скопления птиц экипаж должен обходить их стороной или пролетать над ними. Особенно внимательным экипаж должен быть во время встречи в воздухе с крупными птицами. В этом случае экипажу ВС необходимо предпринять действия по предотвращению сближения с ними с докладом об этом диспетчеру УВД.

    63. При невозможности обойти зону сложной орнитологической обстановки командиру ВС рекомендуется возвратиться в пункт вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме с докладом диспетчеру УВД.

    64. При подходе к аэродрому посадки после получения информации от органов УВД о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц экипажу необходимо:

    включить фары (если они не были включены ранее);

    повысить контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);

    при необходимости уйти на второй круг.

    65. Во время авиационно-химических работ (далее - АХР) командир ВС при осмотре участка с земли или с воздуха до начала его обработки должен обратить внимание на состояние орнитологической обстановки и участки возможного скопления птиц, представляющих опасность для полетов ВС. Не рекомендуется производить АХР, если в районе обрабатываемого участка наблюдаются скопления или интенсивные перелеты птиц.

    66. В период проведения АХР пролет над птичьими базарами и местами возможного скопления птиц на земле и воде рекомендуется производить на высоте, исключающей возможность столкновения с птицами.

    67. Экипажи ВС, заметившие во время полета скопление птиц, представляющих опасность для полетов, немедленно передают информацию о них диспетчеру УВД.

    Глава 9 ОТПУГИВАНИЕ ПТИЦ ОТ АЭРОДРОМА

    68. Отпугивание птиц от аэродрома производится с помощью различных средств: биоакустических установок, ружей, ракетниц, газовых пушек, трещоток, зеркальных шаров, сетей, пугал, флажков, лент, чучел.

    69. К проведению данных мероприятий могут привлекаться работники разных подразделений, из которых могут быть образованы специальные внештатные группы.

    70. Выбор средств отпугивания птиц осуществляется на каждом аэродроме исходя из местных особенностей орнитологической обстановки. При этом учитывается следующее:

    непрерывное или слишком частое применение любого отпугивающего средства со временем снижает эффективность ввиду привыкания к нему птиц;

    при одновременном применении нескольких способов отпугивания (например, воспроизведение криков бедствия и стрельба из ракетниц и ружей, установка отпугивающих предметов и стрельба из ракетниц) или их периодическом чередовании эффективность отпугивания птиц возрастает;

    наиболее легко птицы отпугиваются во время миграций (весной и осенью), так как в этот период года многие птицы имеют слабую привязанность к территории;

    местные птицы (особенно в летнее время) менее восприимчивы к воздействию отпугивающих средств, однако весной и осенью их необходимо отпугивать от аэродрома, поскольку они часто являются причиной скапливания здесь мигрирующих птиц;

    стрельба из ракетниц и биоакустическое отпугивание приводит иногда к тому, что птицы поднимаются в воздух, и прежде чем улететь, некоторое время (1 - 2 минуты) кружатся над местом отпугивания, создавая еще большую опасность для полетов ВС, в связи с этим данные способы отпугивания следует применять за 5 - 10 минут до взлета (посадки) ВС, а при невозможности соблюдения указанных интервалов следует либо задержать выпуск (прием) ВС, либо временно не производить отпугивание стай птиц, находящихся далее 150 м от ВПП.

    71. Биоакустическое отпугивание (воспроизведение через громкоговорители тревожных криков птиц) производится с помощью специальных биоакустических установок типа "Беркут".

    72. На аэродромах применяются биоакустические установки четырех типов: стационарные (громкоговорители устанавливаются на летном поле), подвижные (вся аппаратура устанавливается на легковой автомашине), полуподвижные (аппаратура устанавливается на специальные тележки, включение и выключение аппаратуры производится по радио) и переносные.

    73. Высокой эффективности биоакустического отпугивания птиц достигают при соблюдении следующих основных условий:

    запись крика птиц на магнитной ленте произведена качественно (в стационарных условиях при помощи специальной аппаратуры);

    биоакустическая установка может воспроизводить записанные крики птиц без искажения;

    транслируется запись крика именно того вида птиц, который отпугивается;

    длительность и частота трансляции крика соответствуют нормам и орнитологической ситуации.

    74. Для отпугивания кормящихся и отдыхающих птиц трансляцию отпугивающих сигналов следует производить подряд 2 - 3 раза. Продолжительность одной трансляции составляет 15 - 30 секунд, а пауза - 10 - 20 секунд. Обычно уже после первой трансляции птицы взлетают и часто (но не всегда) летят в направлении источника звука и некоторое время кружат над ним. В этот момент начинается вторая трансляция, после которой птицы покидают территорию аэродрома.

    75. Для отпугивания ночующих птиц вечером, во время сбора птиц на ночевку, производят две трансляции сигналов по 20 - 30 секунд с интервалом 10 - 15 секунд. Обычно птицы после этого улетают, но через 5 - 10 минут возвращаются. В это время производится повторная серия трансляций, после чего птицы покидают место ночевки. Если такое отпугивание повторять ежедневно в течение 3 - 4 дней, то можно надолго отпугнуть птиц от выбранного ими места ночевки. Целесообразность отпугивания скоплений ночующих птиц вызвана тем, что утром и вечером они представляют большую опасность для полетов ВС, пересекая территорию аэродрома.

    76. Часто птицы образуют смешанные стаи из различных видов. В этом случае рекомендуется применять тревожные сигналы того вида птиц, который крупнее по размерам и более многочислен в стае.

    77. В случае применения биоакустических средств отпугивания необходимо учитывать погодные условия. Так, сильный встречный и боковой ветер, дождь значительно сокращают дальность звучания сигнала.

    78. Лицам, отпугивающим птиц, целесообразно наблюдать за их реакцией на транслируемые сигналы. В случае снижения эффективности биоакустического отпугивания производить замену сигналов. Кроме того, необходимо периодически подкреплять трансляции сигналов демонстрацией реальной опасности (то есть выстрелами из ракетниц, охотничьих ружей).

    79. Птицы отдельных видов (например, голуби) фактически не издают тревожных криков и поэтому биоакустическое отпугивание их связано с определенными трудностями.

    80. Отпугивание птиц от аэродрома выстрелами из ракетниц осуществляется работниками аэродромной службы и диспетчерами УВД по согласованию с руководителем полетов. Отпугивание производится выстрелами в сторону птиц с таким расчетом, чтобы ракета пролетела поблизости от них. В летнее время данный способ применяется, если нет опасности загорания сухой травы.

    81. Отпугивание птиц выстрелами из ружей производится по указанию руководителя полетов (диспетчера УВД) работниками внештатных групп, имеющими соответствующие разрешения.

    82. Отпугивание птиц с помощью специальных пугачей, в которых автоматически взрывается с сильным звуком газ, производится в редких случаях в связи с невысокой эффективностью данного способа. Этот способ отпугивания применяется прежде всего в отношении тех птиц, на которых охотятся (гуси, утки, кулики), при этом пугачи устанавливают вблизи постоянных мест скопления птиц. Для более оперативного применения рекомендуется устанавливать пушки в прицепной тележке. При эксплуатации газовых пушек требуется соблюдать противопожарные меры безопасности.

    83. Отпугивание птиц от аэродрома с помощью различных предметов (трещоток, флажков, пугал) производится в местах постоянного скопления птиц (в тех случаях, когда причину скопления птиц ликвидировать нельзя). Установку данных предметов осуществляют работники служб аэродромного обеспечения полетов, при этом они руководствуются рекомендациями специалистов-орнитологов из местных биологических организаций.

    Глава 10 РАССЛЕДОВАНИЕ И УЧЕТ СТОЛКНОВЕНИЙ ВС С ПТИЦАМИ, СОСТАВЛЕНИЕ ОТЧЕТОВ

    84. Расследование случаев столкновения ВС с птицами в организациях ГА проводится в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Республике Беларусь.

    85. К инцидентам относятся только те столкновения ВС с птицами, которые привели к повреждению элементов планера, двигателя или нарушению его работы.

    86. Остальные столкновения с птицами не относятся к инцидентам. По таким случаям составляются только специальные отчеты согласно приложению 3 к Авиационным правилам.

    87. На все случаи столкновения ВС с птицами эксплуатанты ВС заполняют 2 экземпляра специальных отчетов (согласно приложению 3) и направляют их для учета в управление государственной инспекции по безопасности полетов и авиационной безопасности Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

    88. Управление государственной инспекции по безопасности полетов и авиационной безопасности Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь направляет экземпляр отчета о столкновении ВС с птицами, оформленный по форме согласно приложению 3 к Авиационным правилам, в ИКАО для включения в базу данных системы информации о столкновении с птицами (IBIS).

    Глава 11 АНАЛИЗ ОРНИТОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ

    89. В целях совершенствования комплекса мер по предотвращению столкновения ВС с птицами в организациях ГА производится анализ орнитологического обеспечения. Данный анализ является составной частью анализа обеспечения безопасности полетов.

    90. Анализ орнитологического обеспечения составляется специалистом по авиационной орнитологии, при его отсутствии - другим должностным лицом согласно указанию руководителя организации ГА.

    91. В анализ входят:

    уточнение по результатам визуальных и радиолокационных наблюдений и орнитологического обследования (если оно проводилось) сроков и мест скопления и перелетов птиц на аэродроме и прилегающей территории;

    уточнение причин концентрации и массовых перелетов птиц в районе аэродрома;

    выявление наиболее часто повторяющихся обстоятельств столкновения ВС с птицами (тип ВС, высота и скорость полета, место столкновения, вид птиц, время суток и года);

    определение последствий столкновения (число и характер повреждений ВС, материальный ущерб из-за ремонта, простоя, задержки, прекращения взлетов и вынужденных посадок ВС);

    анализ деятельности служб и подразделений организаций ГА по выполнению мер защиты ВС от столкновения с птицами.

    92. Для сравнения статистических данных рекомендуется пользоваться также относительным показателем числа столкновения - коэффициентом столкновения, который в соответствии с международной практикой определяется отношением числа столкновений, умноженного на 10000, к общему числу взлетов и посадок.

    93. Рекомендуется производить также анализ последствий столкновения ВС с птицами, который необходим для обоснования затрат на мероприятия по орнитологическому обеспечению полетов.

    94. По результатам анализа вышеперечисленной информации определяется перечень дополнительных мер, направленных на предотвращение столкновения ВС с птицами.

    Глава 12 ПРОВЕДЕНИЕ ЗАНЯТИЙ ПО АВИАЦИОННОЙ ОРНИТОЛОГИИ

    95. Занятия по авиационной орнитологии с диспетчерами УВД и работниками аэродромного обеспечения полетов, летного и других подразделений проводятся при подготовке к работе в весенне-летний и осенне-зимний периоды.

    96. Занятия проводят специалисты по авиационной орнитологии (в организациях, где введены эти должности) или другие специалисты. К проведению занятий могут быть привлечены орнитологи из местных биологических организаций.

    97. На занятиях (по направлению деятельности) рассматриваются следующие вопросы:

    особенности орнитологической обстановки в различные сезоны года в районе аэродрома (видовой состав, места скопления и основные маршруты перелетов птиц, представляющих опасность для полетов ВС);

    распределение случаев столкновения ВС с птицами на данном аэродроме по сезонам года, периодам суток, высотам;

    организация на аэродроме орнитологического обеспечения полетов;

    визуальные и радиолокационные наблюдения за орнитологической обстановкой в районе аэродрома;

    ликвидация в районе аэродрома условий, способствующих концентрации птиц;

    применение средств отпугивания птиц;

    действия экипажей в полете по уменьшению вероятности и опасности столкновения ВС с птицами;

    последствия столкновения ВС с птицами (материальный ущерб, опасные ситуации в полете).

    Приложение 1 к авиационным правилам "Орнитологическое обеспечение полетов в гражданской авиации Республики Беларусь"

    ОБРАЗЕЦ ЖУРНАЛА ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ НА АЭРОДРОМЕ

    Приложение 2 к авиационным правилам "Орнитологическое обеспечение полетов в гражданской авиации Республики Беларусь"

    ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИ ЭХОСИГНАЛОВ ОТ ПТИЦ

    Опознавание засветок от стай птиц на экранах индикаторов радиолокаторов сравнительно сложно и требует от диспетчеров УВД определенного навыка. Основная трудность заключается в том, что эти засветки сравнительно малозаметны и чрезвычайно разнообразны по своему виду. В связи с этим трудно дать единое и точное описание засветок от птиц, а также указать какой-либо их признак, позволяющий с полной уверенностью отличить их от прочих засветок.

    Однако всем засветкам от птиц свойствен ряд особенностей, по совокупности которых можно вполне надежно осуществлять идентификацию данных засветок.

    К числу основных отличительных признаков засветок от птиц относятся:

    расположение на экране индикатора радиолокатора.

    Размер засветок

    Засветка от плотных стай птиц на экране индикатора посадочного радиолокатора в большинстве случаев по своим размерам соответствует засветкам от небольших ВС, а от одиночных птиц имеет часто размер точки.

    Яркость засветок

    На экранах посадочных радиолокаторов яркость засветок от птиц значительно меньше яркости эхо-сигналов от ВС.

    Засветки от птиц могут несколько отличаться между собой по размеру и яркости, так как эти признаки зависят от количества и размеров птиц, удаления их от радиолокатора, взаимного размещения птиц в стае, положения тела птицы относительно антенны радиолокатора и прочих факторов.

    Форма засветок

    Эхо-сигналы от птицы чаще всего выглядят на экранах в виде округлого пятна или точки. В редких случаях, когда обнаруженная большая стая птиц (тысячи особей) широко растянута по фронту, засветка от нее может быть линией или дугой.

    Выраженность границ засветок

    Засветки от птиц не имеют таких резких очертаний, как отметки от ВС и наземных предметов, и вместе с тем не так размыты, как отметки от облаков.

    Скорость перемещения засветок

    Большинство птиц летит со скоростью около 20 - 50 км/ч, поэтому визуально заметить смещение засветок от птиц на экране довольно трудно. Во время полета по ветру на больших высотах скорость полета птиц может достигать 120 км/ч и даже 150 км/ч. В этом случае можно сравнительно легко заметить смещение засветок от птиц, что позволяет только по скорости смещения отличить их от неподвижных эхо-сигналов, образованных наземными предметами, а также аэростатами, шарами-пилотами, радиозондами, облаками и прочими воздушными образованиями, перемещающимися со скоростью ветра.

    Однако при идентификации засветок только по скорости их перемещения приходится учитывать скорость и направление ветра на различных высотах, что в оперативной работе бывает трудно осуществимо. Разность в скорости позволяет легко отличить засветки от птиц лишь от самолетных и вертолетных отметок, перемещающихся на экране радиолокатора значительно быстрее.

    Направление перемещения засветок

    Птицы совершают полеты в любых возможных направлениях, что позволяет отличить засветки от них от эхо-сигналов аэростатов, шаров-пилотов, радиозондов, облаков, перемещающихся только по ветру. Малоскоростная цель, идущая под углом к направлению ветра, почти всегда оказывается птицами.

    Постоянство изображения засветок

    Эхо-сигналы птиц в отличие от прочих отметок могут резко изменять свою яркость, размеры и форму, направление смещения, временами исчезать. Это связано с тем, что птицы часто меняют скорость, высоту и направление полета, перестраиваются в воздухе, летят то более, то менее плотными группами.

    Расположение засветок

    Эхо-сигналы птиц часто располагаются на экране индикатора радиолокатора группами, состоящими иногда (особенно весной и осенью) из десяток и даже сотен отдельных отметок.

    Частота и время появления засветок от птиц на экране индикатора радиолокатора в значительной степени обусловлены сезонными особенностями перелетов птиц. Поэтому летом и зимой засветки от птиц обнаруживаются преимущественно в светлое время суток (зимой весьма часто в темных сумерках), а весной и осенью круглосуточно, причем ночью они отмечаются иногда чаще, чем днем. Летом и зимой на экране индикатора радиолокатора наблюдаются, как правило, одиночные засветки от птиц, а весной и осенью - часто десятки засветок. Знание сезонных особенностей перелетов птиц в данной местности значительно облегчает идентификацию засветок от птиц.

    Приложение 3 к авиационным правилам "Орнитологическое обеспечение полетов в гражданской авиации Республики Беларусь"

    ФОРМА ОТЧЕТНОСТИ О СТОЛКНОВЕНИЯХ ВС С ПТИЦАМИ