Авиакомпания SCAT (СКАТ) - Все о компании и отзывы клиентов

Страна: Казахстан
Крупнейшая региональная авиакомпания Казахстана
Год образования: 1997
Код ИКАО: VSV
Код ИАТА: DV
Внутренний код: ДН
Контактная информация
Адрес: Казахстан, 160003, г.Шымкент, Международный аэропорт Шымкент
Телефон: +7 7252-300-509
Факс: +7 7252-455-002
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Телефон представительства в России: +7(916)562-25-72
Официальный cайт авиакомпании: www.scat.kz
Базовые аэропорты: Алматы, Астана, Шымкент

Воздушный перевозчик «Scat Air » был основан в 1997 году в Казахстане и к сегодняшнему дню в противовес многим скептикам и просто неуверенным в себе людям проиллюстрировал блистательную историю с множеством маленьких побед и больших свершений. Удивительно, но на момент своего создания компания «Скат » располагала всего лишь одним самолетом Ан-24, и этот факт вовсе не коробил ее руководство и не остановил его в смелом порыве стремления завоевывать и становиться сильнее, совершенней и грандиозней.

В 1998-м данный перевозчик сделал самый первый и главный шаг в своей «небесной» жизни — совершил первый коммерческий рейс, который пролегал по маршруту «Алматы-Кызылорда-Алматы». В том же году компания запустила несколько регулярных внутренних рейсов. Основная база «Scat Air» с первых дней создания предприятия и по сегодняшний день размещается в международном казахском аэропорту Чимкента, а ряд дополнительных хабов находятся во всех масштабных аэропортах страны.

В 1999-м начался отсчет регулярных международных рейсов этой авиакомпании. В интернациональной площади маршрутов первый самолет «Ската» вылетел из Актау до Астрахани. К концу того же года заработали международные регулярные рейсы в Ростов-на-Дону и Баку.

После первых уверенных успехов казахский перевозчик взял новую цель — динамично расширить собственный авиапарк. В 2000-х годах «Scat Air» приобрел несколько десятков современных лайнеров, первенствующее место среди которых заняли славные американские «орлы» Боинги. Стремительное обновление воздушного флота вылилось во многие положительные результаты и новые ожидания. Расширилась маршрутная сеть компании, увеличилось количество международных рейсов, в разы выросло количество пассажиров, которые воспользовались услугами перевозчика и стали его постоянными клиентами. Так, в 2003 году в маршрутной сети «Scat Air» числилось 36 рейсов, 10 из которых были международными.

Сегодня данная компания является самым масштабным авиаперевозчиком Казахстана. Весной 2007-го на ее базе заработал собственный авиационный учебный центр, где обучается и повышает свою квалификацию личный состав перевозчика. Кроме того, технический персонал и пилоты компании регулярно проходят стажировку в Литве и Великобритании. Представительства «Ската» открыты во многих мировых городах, в частности в Москве, Стамбуле, Минске, Санкт-Петербурге и др.

Современный воздушный флот казахского перевозчика насчитывает более 20 суден. Парму первенства по количеству и по техническим возможностям удерживают Боинги. В авиапарке «Ската» присутствуют такие модели как 757-200 (среднемагистральный пассажирский самолет, преодолевающий дистанции до 7,2 тыс. км.), 737-300 (самый популярный на планете узкофюзеляжный реактивный самолет, доставляющий пассажиров на расстояния до 4,2 тыс. км), 737-500 (лайнер, умещающий около 130 путешественников и летающий на дистанции до 5,2 км) и 737-800 (машина из серии Боингов Next Generation).

Кроме того, в самолетном парке казахского перевозчика имеются творения еще советской авиации — лайнеры Як-42, Ан-24, Ан-12 и Ан-26.

Авиакомпания «Scat Air» специализируется преимущественно на внутренних маршрутах, хотя в ее арсенале имеется и более двух десятков международных рейсов, главным образом в города азиатских стран и России.

Казахстан: Астана, Шымкент, Байконур, Катон-Карагай, Аягуз, Павлоград, Жезказган, Семипалатинск, Алма-Ата, Уральск, Курчум, Тараз, Кызылорда, Актобе, Караганда, Усть-Каменогорск, Атырау, Урджар, Костанай, Экибастуз, Зайсан, Актау, Кокшетау.
Россия: Москва, Астрахань, Казань, Санкт-Петербург, Краснодар, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Самара, Минеральные Воды, Петропавловск-Камчатский, Омск, Махачкала.
Узбекистан: Ташкент.
Армения: Ереван.
Монголия: Баян-Ульгий.
Грузия: Тбилиси.
Азербайджан: Баку.
Белоруссия: Минск.
Таджикистан: Душанбе.
ОАЭ: Шарджа, Дубай.
Турция: Анталья, Стамбул, Бодрум.
Египет: Шарм-эль-Шейх.
Китай: Урумчи, Хайнань.
Таиланд: Паттайя
Индия: Гоа.

Основные города вылетов:
Астана, Алма-Ата, Шымкент, Кызылорда, Павлоград, Москва, Санкт-Петербург.

Казахский перевозчик, как и многие другие его коллеги и партнеры, разработал в дополнение к основному своему сервису ряд второстепенных услуг и некоторых обязательных правил, которым нужно следовать в особых случаях.
Компания «Scat Air» принимает на борт своих самолетов несовершеннолетних детей 6-14 лет, которые путешествуют без сопровождения взрослого человека. Для этого родители должны заполнить и подписать соответственное заявление-обязательство, а в случае международной перевозки еще и предоставить специальный нотариально заверенный документ — согласие на разрешение перевозки ребенка. Данная услуга платная.

Авиакомпания «Скат» решила пойти навстречу своим пассажирам и в вопросах перевозки особого груза. При необходимости пассажиры этого перевозчика могут транспортировать музыкальные инструменты и любые хрупкие бьющиеся предметы. Правда, для перевоза этих неодушевленных и особых «пассажиров» придется зарезервировать дополнительное место на борту лайнера. Кроме того, «Scat Air» позволяет перевозить дипломатический багаж (почту), но только в сопровождении дипкурьера. Его оформляют как незарегистрированный багаж (то есть ручную кладь), отдельно от персонального багажа дипкурьера.

Эйр Астана Эйр Астана Эйр Астана Информация о компании Год образования: 2001Страна: КазахстанНациональная авиакомпания Казахстана, широкая сеть внутренн.

# 0 Отзыв о данной компании. Алимжан 27.05.2014 04:06

Пользовался перелетом авиакомпании "Скат" в феврале 2012 года. Это был мой первый и скорее всего последний перелет с помощью данной компании. Рейс: Астана - Дубай. Для меня, человеком ростом 190 см, главное в столь продолжительных перелетах - комфорт. Комфортом самолетом компании "Скат" остался недоволен. Старые сиденья с минимальным расстоянием друг от друга. Соседнее кресло было свободным, чему я благодарен, пришлось ноги поместить туда. Что касается остального, еда неплохая, не хуже чем у "ЭирАстана". Багаж доставили в целостности и сохранности. Персонал не самый общительный, но грубости с их стороны не видел. В целом, моя оценка авиакомпании 6/10.

# +1 Положительные эмоции о компании Scat Air. Анастасия 24.05.2014 09:20

Летали семьёй компанией "Scat Air" в ОАЭ из Алматы. Длился полёт более 4 часов. Приятный персонал, все вежливые, кормят вкусно довольно-таки, самолёт компании, на котором мы летали, в хорошем состоянии, чистый. Сиденья удобные, могут выдать мягкий плед, если попросить :)

Комментарий руководства авиакомпании SCAT - Срочные новости Казахстана

Tue, 29 Jan 2013 21:21:00

Руководство авиакомпании «SCAT» прокомментировало сегодняшнюю трагедию, передает корреспондент BNews.kz.

Это первое чрезвычайное происшествие с воздушными судами «SCAT» за пятнадцать лет работы в небе Казахстана, — заявляет руководство компании. Как сообщает пресс-служба авиаперевозчика, авиакомпания всегда уделяла и уделяет повышенное внимание безопасности полетов.

«Сейчас бессмысленно и жестоко по отношению к людям понесшим невосполнимую утрату строить гипотезы и выдвигать версии причин катастрофы, — говорится в сообщении. — В причинах аварии, оборвавшей жизни двадцати одного человека разбирается специальная правительственная комиссия. Результаты ее работы будут обнародованы. Мы со своей стороны выражаем глубокие и искренние соболезнования родным и близким погибших. Мы потеряли товарищей, с которыми нас связывают годы совместной работы и настоящая дружба и скорбим вместе с вами».

По данным, предоставленным пресс-службой, потерпевший крушение самолет модели CRJ200 (CL600-2B19), серийный номер: 7413, государственный регистрационный знак: UPCJ006. Дата выпуска 11 июля 2000 года, базовое техническое обслуживание по форме 2A Check прошел 15 декабря 2012 года в Sibir Technics г. Новосибирск при наработке 25 341 летных часов и 22 765 посадках. Первый регулярный рейс по маршруту Шымкент-Алматы выполнил 22 сентября 2012 года.

Командир экипажа Владимир Евдокимов в 1973 году окончил Бугурусланское летное училище, JSC Baltic aviation akademy CRJ 200/700 Tupe Rating Flight Instructor. Серификат № 5808 от 6.11.2012г. Общий налет 18 194 часа, в том числе 851 час в качестве командира CRJ 200 и 159 часов в качестве командира CRJ 700.

Борт прошел предполетную подготовку в аэропорту г. Кокшетау в соответствии с требованиями нормативных документов и находился в исправном техническом состоянии. Все члены экипажа имели профессиональную подготовку и квалификацию соответствующие их должностным функциям и по состоянию здоровья были готовы к выполнению полета.

Скат авиакомпания официальный сайт отзывы Scat Airlines, авиабилеты и расписание рейсов - Страница 4

Добрый вечер. Сегодня, 16 апреля 2012 года, моя супруга Кавина М.В. прибыла в Астану из Шарджи рейсом DV818. вО ВРЕМЯ ПОЛУЧЕНИЯ БАГАЖА увидела что упаковочная пленка на чемодане разрезана и чемодан вскрыт. Обратив внимание сотрудника полиции на данный факт, вызвали сотрудников компании. Но на претензию столько выслушали. Да, пропали вещи. Разве компания больше не несёт ответственности за багаж доверенный вашей компании. Случай очень неприятный. Все доверяют Вашей компании и такое проишествие не сделает укрепления Вашего имени в Казахстане и за рубежом. Просим срочно разобраться и разрешить этот неприятный случай.
С уважением, Сергей Кавин
мои телефоны: +7 701 312 87 26.

Советую обходить стороной компанию Азур Эйр Украина. Летели 19 сентября из Киева в Хургаду(Египет),рейс.

Гость Рафаиль Маммедов 02.10.2016

Здравствуйте,30-го сентября летел из Киева(Борисполь) в Баку рейсом ps601 в 20-15 и оставил багаж(оранжевый.

Купил билет в конце апреля на полёт Краснодар-Новосибирск в конце сентября. 5 месяцев, таким образом, деньги.

О нас Реклама Всё об авиакомпаниях. Copyright © 2011-2016 by "Авиакомпания.Инфо". г. Москва, Россия. Все права защищены.
При использовании материалов сайта ссылка на сайт http://aviakompaniya.info обязательна!

Авиакомпания Скат решает, что делать с туристами, которые только собираются на отдых - новости на

5 июня 2015, 11:26

Один из крупнейших авиаперевозчиков Казахстана снова терпит миллионные убытки, из-за банкротства туроператора. Руководство "Скат" обещает выполнить все обязательства перед пассажирами, которые уже улетели на отдых в Турцию самолетами "Sunday airlines".

"Авиакомпания выполнит свои обязательства перед теми пассажирами, которые вылетели в Анталию рейсами авиакомпании "SCAT". Данные пассажиры гарантированно вернутся в Казахстан рейсами авиакомпании, согласно графикам выполнения рейсов без взимания дополнительной оплаты,- сообщила PR -менеджер "SCAT" Виктория Ульянова.

Как рассказала в интервью нашему корреспонденту Виктория, pасходы, связанные с банкротством туристической компании Гульнар Тур в 2014 году­ остались не возмещёнными.

"Задолженность­ Гульнар Тур перед авиакомпанией "SCAT" со­ставляет 40 607 100 тенге",- добавила Виктория.

Стоит отметить, что мелкие и крупные турагентства ШЫМКЕНТА также трясет из-за закрытия "Tengri Travelsystem". B частности директор турфирмы "Капитан" Андрей Шаповалов сообщил. что в Турции сейчас находятся 5О туристов из ЮКО.

"Нам пришлось выкупать места в отелях за свой счет, - рассказал господин Шаповалов, - не смотря на то, что все путевки были куплены туристами по акции "Раннего бронирования'', то есть деньги были перечислены "Tengri Travelsystem" уже давно и в полном объеме. Получается руководство туроператора просто забрало все деньги себе, не перечисляя их отельерам. Те, кто уже в Турции 100 процентов вернутся, решается вопрос с теми, кто только собирается улетать. Но пока путевки никто не вернул", - добавил Шаповалов.

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter

Владимир Денисов, совладелец SCAT: «Сложно каждый раз доказывать, что ты не дурак! »

Это интервью случилось ровно за день до того момента, как малайзийский борт был сбит или по непонятным причинам потерпел крушение на территории Украины. Поэтому об этой катастрофе в интервью ни слова. Но тем не менее за прошедший год у редакции накопилось достаточно вопросов к руководству компании SCAT. Ответить на них вызвался один из собственников компании Владимир Денисов.

Vox Populi: Давайте начнем с самой обсуждаемой темы на сегодняшний день. Ситуация вокруг крупнейшего туроператора страны – «Гульнар тур». Говорят, вы поспособствовали тому, чтобы эта компания была разорена?

Владимир Денисов: Какие глупости!

VP: Ну, общеизвестный факт, что ваши отношения не складывались достаточно давно. «Гульнар тур» для организации своих чартерных рейсов полностью игнорировала самолеты компании SCAT.

В.Д.: Просто глупости. Я не люблю склоки и сплетни. Настороженно к этим вещам отношусь. Каждая компания сама отвечает за свои действия, поступки, намерения и, соответственно, за свою совесть. Что послужило поводом к банкротству «Гульнар тур», пока непонятно. Может быть, слабый менеджмент, переоценка своих сил, может, еще какого-либо рода стремления в конкурентной борьбе с другими агентствами. Стремление проявить себя сильнее, мощнее других. Мы когда-то пробовали работать с этой компанией. Она и привела нас на рынок чартерных туристических перелетов. Но сотрудничать с ними у нас не получилось, они не смогли потянуть взятые на себя обязательства. Мы понесли из-за этого колоссальные убытки, поэтому начали работать с другими туроператорами. И сотрудничеством этим довольны.

VP: Кстати, насколько сильно помог в развитии запрет на чартерные перевозки казахстанских туристов иностранными авиакомпаниями? По-моему, «Гульнар тур» единственные, кому удалось обойти этот закон, оформляя рейсы турецких авиакомпаний не как чартерные, а как рейсовые?

В.Д.: Я к этому закону отношусь как обычный гражданин, законопослушный предприниматель. Нет в мире ни одного государства, в котором бы хозяйничали иностранные перевозчики. Ни в Узбекистане, ни в Кыргызстане, ни в России, ни в Белоруссии. Но так было в нашей стране. Что означает вывоз казахстанских граждан чужими авиакомпаниями? Во-первых, это очень высокий риск для туристов, который из года в год увеличивался: если какой-то туроператор не рассчитался с авиакомпанией, то они могли просто бросить этих туристов в Таиланде или в Египте. Поэтому депутатский корпус этот закон инициировал не на пустом месте. Во-вторых, иностранные авиакомпании вывозят наш капитал, платят налоги другой стране. Поэтому как предприниматель я поддерживаю этот закон. Тем более это не полный запрет, а ограничение: если отечественная авиакомпания не может выполнить рейс по объективным причинам, есть возможность привлечь иностранных перевозчиков.

VP: Нельзя сказать, что благодаря этому запрету авиакомпания SCAT расцвела в финансовом плане.

В.Д.: Нельзя сказать. Это будет неправдой.

VP: Хорошо, мы вернемся к актуальным вопросам чуть позже. Давайте вспомним прошлое. Так получилось, я никогда не летал на самолетах вашей авиакомпании. До прошлогодних событий, так или иначе связанных с вами, очень мало знал о SCAT. Как вы вообще образовались? Кто оказал содействие?

В.Д.: Честно говоря, мне самому приятно вспоминать, как все создавалось. Это было начало 90-х годов. Было много разрушителей, а созидателей практически не наблюдалось. Происходил передел собственности. Мы, летный состав, очень болезненно все это переносили. Нам некуда было обратиться, не у кого было спросить, что будет завтра. В 1996 году правительство Акежана Кажегельдина подписало два судьбоносных постановления: о передаче авиакомпании «Казахстан ауе жолы» во внешнее управление и чуть позже о выводе из состава авиаперевозчика всего ликвидного имущества. Все самолеты в более или менее в хорошем состоянии, ремонтные базы, склады ГСМ перешли в новую авиакомпанию – ЗАО «Эйр Казахстан». Мы, специалисты, понимали, что начался развал отрасли: единого национального перевозчика нет, есть один крупный игрок с более или менее вменяемой техникой и куча региональных компаний со старыми самолетами и неинтересными с коммерческой точки зрения маршрутами.

Я работал в компании «Шымкент Авиа» и пытался сохранить коллектив. Я видел, как рассыпается наш летный состав, специалисты уезжали в Германию и Россию, бросали свое любимое дело. Мне было обидно и страшно. Персонал вдруг оказался невостребованным. Отбор летчиков, проводников и инженеров для новой авиакомпании Air Kazakhstan был достаточно унизительным для большинства профессиональных пилотов. У меня были хорошие шансы туда попасть, но я отказался, потому что мои коллеги, мои вторые пилоты, мои бортмеханики и штурманы остались за бортом.

Я хотел спасти «Шымкент Авиа», но столкнулся с беспределом и откровенным дебилизмом. Людям просто было наплевать на все. Мои обращения в правоохранительные органы, суд оставались нерассмотренными. Сотрудники выходили на забастовки, им не выплачивалась заработная плата месяцами. Это происходило по всему Казахстану. В Air Kazakhstan уходили самые современные по тем временам суда, а весь остальной парк был похоронен на старых предприятиях. Людей отбирали на новую работу примерно так же, как многих списывали как неликвид.

На моих плечах лежало увольнение сотрудников, пришлось рассчитать 1300 человек. Процесс, я вам скажу, очень тяжелый. Были моменты, когда в кабинет приходили беременные женщины с угрозами, что здесь будут рожать, если я не выплачу задолженность по зарплате, меня пугали тем, что сожгут себя. Моя задача была в том, чтобы как можно справедливее поступить с людьми. Я считаю, что со своей задачей максимально справился. Несмотря на огромное противостояние, непонимание и недоверие коллег, но благодаря единомышленникам мы завершили работу в «Шымкент Авиа» и в 1998 году начали первые полеты в созданной нами авиакомпании SCAT.

VP: Сколько вам было лет?

VP: Круто! И в таком молодом возрасте только силами коллектива запустили авиакомпанию? Без вмешательства высших сил?

VP: Я слышал разговоры, что к становлению SCAT имеет отношение нынешний первый вице-премьер Умирзак Шукеев?

В.Д.: Ну знаете, иметь много друзей – это великое достижение каждого.

VP: То есть он просто ваш друг?

В.Д.:(Смеется.) Я так думаю, что у нас много в Казахстане друзей. Но Умирзак Естаевич к становлению этой авиакомпании не прикладывал определенных усилий.

VP: Простите, мы отвлеклись…

В.Д.: Да! Мы запустили SCAT. У меня еще было такое понимание, что через год-полтора сделать то же самое будет невозможно. Структур наподобие нашей на тот момент было много. Такая же авиакомпания «Север» открывалась в Петропавловске, «Иртыш» – в Павлодаре или Усть-Каменогорске, «Тулпар Авиа Сервис» – в Караганде. Я могу перечислять долго, их порядка двухсот было. Большинство компаний выходило сразу на чартерную программу, возили футболистов, выполняли чартерные заказные рейсы. Дефицит в авиации был страшный, поэтому компании приобретали за условно дешевые цены самолеты, которые не были востребованы. Восстанавливали их, продляли ресурс их службы, регистрировали какие-то структуры и вроде как начинали работать. Но спустя все эти годы мы понимаем, что все было гораздо сложнее, и многих компаний уже давно нет. Мы начали практически с чистого листа.

В.Д.: Начали мы с одного вагончика 6х3, который нам подарила таможня, потом нам подарили еще два вагончика…

VP: Давайте не про вагончики, про самолеты!

В.Д.: Мы с торгов выкупили 4 воздушных судна Ан-24, но восстановить, к сожалению, удалось лишь одно. Остальные требовали более долгих ремонтных работ. Первый чартерный рейс мы выполнили из Шымкента в Ашгабат 10 марта 1998 года. Тогда в Шымкенте были проблемы с газом, поэтому руководство нашего города и области полетело в Туркменистан. А с июня того же года мы приступили к программе регулярных рейсов на участке Алматы – Кызылорда. Это было наше первое рейсовое направление, но не самое популярное. Там, где был хороший пассажиропоток, летал Air Kazakhstan. Попасть на их направления было практически невозможно, это регулировалось авиационными властями даже в отсутствие тендеров. Чуть позже мы начали летать из Шымкента в Астану и Алматы.

VP: И это все на одном самолете Ан-24?

В.Д.: Только Ан-24, мы и сейчас на них летаем. Сначала мы восстановили один за одним купленные в самом начале самолеты, потом начали процесс выкупа Ан-24 из всех регионов Казахстана: Актау, Петропавловска, Караганды и так далее. На тот момент в регионах было очень много олигархов, бизнесменов, банкиров, заводивших себе авиакомпании, которые занимались какими-то частными перевозками, но довольно быстро прекращали свое существование. И самолеты продавали нам, у нас таких бортов около семи. Мы построили свою политику на эксплуатации одного типа воздушных судов.

VP: Ан-24 – это такая рабочая лошадка, я так понимаю?

В.Д.: Это уникальный и бесподобный самолет. Очень надежный. Наш парк Ан-24 увеличился постепенно с 4 до 24. Мы скупали воздушные суда в России, на Украине. Планировали купить суда в Монголии, Узбекистане. Весь наш коллектив просто влюблен в эту модель .Самолет себя отлично зарекомендовал, именно потому, что к нему относились с любовью.

На тот момент в бывшем Советском Союзе уже не работали предприятия по ремонту Ан-24, а если и работали, то слабо. Приходилось нам эти предприятия восстанавливать. Мы выкупили на Украине и в России почти весь резерв авиационных двигателей для Ан-24, покупали везде, где было возможно, запасные части для наших самолетов. На тот момент они стоили копейки, сейчас таких цен не найти. Сейчас у нас самый большой парк летающих самолетов Ан-24. На всю Украину их осталось всего два, в России – около двадцати.

В 2005 году мы умудрились подписать контракт о поставке новых воздушных судов Ан-148. Это был прорыв для нас. Современный турбореактивный самолет с двумя двигателями вместимостью до 80 кресел. Очень интересный борт, и он стал бы отличным преемником наших самолетов, устройство его двигателей и приборов было понятным для наших специалистов. Но украинские партнеры не сдержали своих обязательств и ни одного судна нам так и не поставили.

VP: Суда, произведенные за пределами бывшего СССР, вы принципиально не рассматривали?

В.Д.: Готовить сотрудников на западную технику в те годы было достаточно сложно. Требовалось должное знание языка, владение документацией. Наш летный и инженерный состав был к этому не готов. Мы приняли решение поработать за пределами Казахстана. Пять лет наши ребята работали в африканских странах на рынке регулярных перевозок. И только освоив западный тип самолетов на практике, мы начали присматриваться к ним. В 2008 году у нас появился первый Boeing, который начал летать по маршруту Шымкент – Астана.

VP: Вот мне интересно, и при Air Kazakhstan, и при Air Astana SCAT оставался всегда авиакомпанией номер два. Складывалось такое ощущение, что вас особо не трогают, потому что благодаря вам создается видение конкуренции на рынке авиаперевозок. Хотя вы и говорите, что SCAT существует благодаря многолетним усилиям коллектива.

В.Д.: Это совершенно не так. Хотя и Air Kazakhstan, и Air Astana в начале двухтысячных отдавались самые выгодные маршруты, кроме SCAT существовали и другие авиакомпании. Например, в 2004 году в тендерах участвовали 22 авиакомпании, и шанс развиться наравне с национальными авиаперевозчиками был и у других. К примеру, авиакомпания «Саяхат» на начало 2000-х, имея такой мощный флот, состоящий из Ту-154, выступала активным конкурентом не только для Air Kazakhstan, но и для Air Astana. Или «Иртыш Авиа» – тоже немаленькая компания была.

VP: Хорошо, сколько у вас сейчас самолетов?

VP: Вы дотируетесь государством?

В.Д.: Нет. Мы никогда не дотировались государством, но SCAT выполняет субсидированные маршруты, где наш некомпенсированный доход покрывается. Такие полеты мы выполняем из Алматы в Кокшетау, из Алматы в Урджар, из Караганды в Усть-Каменогорск и Кызылорду, из Алматы в Петропавловск, из Астаны в Петропавловск.

VP: Эти маршруты не пользуются спросом и там невысокая загруженность? Почему государство покрывает ваши затраты?

В.Д.: Нет, там дело в другом. Коммерческий тариф по этим направлениям неприемлем для тех, кто летает по этим маршрутам. Поэтому государством эти рейсы субсидируются, чтобы билеты стоили не так дорого. Сеть этих маршрутов из года в год меняется. Если направление становится коммерчески выгодным, мы отказываемся от субсидий. Сейчас появились даже внутриобластные субсидированные полеты, например, из Усть-Каменогорска в Урджар, Катон-Карагай, Семипалатинск, Зайсан. Программа есть, и мы заинтересованы в ее развитии. Может, когда-нибудь мы вернемся к тому пассажиропотоку, который был в советское время.

VP: Хорошо, давайте поговорим теперь про 2013 год. Он стал для авиакомпании SCAT одним из самых тяжелых. Случилась катастрофа с самолетом CRJ-200…

В.Д.: Эта рана еще не зажила, я не хочу разговаривать на эту тему. Наш коллектив переживал и переживает эту трагедию до сих пор. Мы не привлекали психологов, но поднять дух сотрудников пытаемся, хотя это очень сложно после такого негативного потока информации от прессы, определенных структур и компаний. У нас до сих пор идут проверки. Это очень сложный процесс – каждый раз доказывать, что ты не дурак.

VP: Вообще, на какой стадии сейчас находится расследование?

В.Д.: Насколько нам известно, заключения еще нет. Меня очень часто спрашивают, вроде как я должен знать. Но я сомневаюсь, что узнаю об этом первым.

VP: Ваше видение этой трагедии, оно какое? Кто виноват?

В.Д.: Алишер, эти вопросы я сегодня обсуждать не буду. Говорить о человеческом факторе, погодных условиях и неисправностях я просто не имею права.

В.Д. Потому что на это есть государственная комиссия, которая подключила четыре государства, и сегодня любого рода намеки в чей-то адрес будут несправедливыми. Я еще раз повторюсь, что наша компания является законопослушной, поэтому мы ждем официального заключения.

VP: Вам не кажется, что расследование затягивается? Уже полтора года прошло.

В.Д.: Совершенно не кажется. Некоторые расследования авиационных происшествий, катастроф и трагедий длились и по восемь лет. Поэтому говорить о том, что кто-то умышленно это затянул, просто нелепо. Другой вопрос, что у нас в государстве сегодня нет своего отдела по расследованию авиационных происшествий, это да.

VP: Есть сроки, в которые будет объявлена причина?

В.Д.: Нет. Точных сроков, отведенных на расследование, нет.

VP: То есть это могут быть и те же самые 8 лет?

В.Д.: Я не думаю. Вот сейчас пропал малайзийский самолет, сколько будет идти расследование?

VP: Ну так тот самолет просто исчез. Самолет SCAT упал, его обломки и черные ящики обнаружены.

В.Д.: Пока его не найдут, и будет идти расследование. Здесь то же самое. Примеров таких серьезных авиационных происшествий по миру очень много, и скоропостижные выводы – это удел обывателей, склочников. Мы, профессионалы, с выводами спешить не можем.

VP: В январе этого года компания SCAT попала в рейтинг самых ненадежных авиакомпаний мира.

В.Д.: Это по мнению какой-то австралийской газеты. В серьезных рейтингах, на которые ориентируются специалисты, ничего подобного нет. Ну и потом, у нас случилась катастрофа, поэтому я понимаю, почему о нас там вспомнили. И не нужно забывать, что конкуренты не дремлют.

VP: Прежде чем встретиться с вами, я просмотрел публикации, которые так или иначе вас касаются. Очень много у вас каких-то внештатных ситуаций, задержек рейсов. Нельзя же во всем видеть происки конкурентов?

В.Д.: Я думаю, это опять же подход обывателя. Говорить сегодня о неимоверном количестве задержек без определенной статистики нельзя. У нас сегодня больше всего рейсов по Казахстану. Я считаю, что это достижение. Что касается безопасности, нас постоянно проверяют аудиторы и инспекторы, причем не только наши, но и иностранные. Мы получаем все необходимые международные сертификаты. Количество и качество наших перевозок растет из года в год.

VP: Вот заголовки новостей: «В аэропорту Актау совершил вынужденную посадку «Боинг 737» авиакомпании SCAT», «У самолета компании SCAT при посадке в Астане отказали тормоза»…

В.Д.: Вот отличный пример, как работают ваши коллеги-журналисты. Там никакие тормоза не отказывали. Комиссия по расследованию определила, что снижение давления в пневматиках произошло при заходе на посадку, и действия экипажа были грамотными в этой ситуации. А уже после посадки, когда начали буксировать тягачом на стоянку, произошло повреждение покрышек основных шасси. То есть не при посадке, а при буксировке. Если бы у самолета отказали тормоза, то он бы не смог остановиться и выкатился за пределы полосы, и тогда последствия были бы неизвестны.

VP: Вы видите в этом работу конкурентов? Или журналисты такие безграмотные?

В.Д.: Я опять-таки думаю, что такую информацию подают журналистам. Если бы информация была достоверная, то она не шокировала бы наших пассажиров. Ну и опять же на примере Malaysia Airlines. Что мы знали раньше об этой авиакомпании? Да, большая. А сейчас, после случившегося, к ней повышенное внимание. То же самое по отношению к нам.

VP: А еще у вас на борту в прошлом году был случай, когда пассажир пнул стюардессу за незнание казахского языка.

VP: Вроде нет. Жарылкап Калабай, который в этом году еще раз был в центре внимания, когда опубликовал журнал с Гитлером на обложке, помните?

В.Д.: Вспомнил. Это был рейс из Таиланда, у них там случился скандал на борту. По прилету в аэропорт мы передали его сотрудникам правоохранительных органов. Мы честно тот случай не отслеживали, действовали по процедуре. И через три-четыре дня узнали, что было вынесено какое-то решение суда, что человека наказали. Потом он выходит, и начинаются новые трактовки произошедшего…

VP: Ну а вообще у авиакомпании SCAT есть проблемы с казахским языком?

В.Д.: Проблемы не только у нас, кажется. Очень низкий уровень у школьников, выпускников университетов, которые приходят устраиваться на работу. Поэтому у нас очень большой штат своих преподавателей, пытаемся вести усиленную работу. Наши бортпроводники владеют тремя языками в необходимом объеме.

VP: Хорошо, заканчивая наше интервью, хотелось бы узнать, какой вы видите авиакомпанию SCAT да и, в принципе, авиаиндустрию Казахстана через десять лет?

В.Д.: Надеюсь, авиакомпания SCAT будет работать как единый механизм, как хорошая машина. Чтобы ни у кого не было возможности к нам прицепиться ни в плане профессионального уровня пилотов, инженеров, бортпроводников, ни в плане состояния наших воздушных судов. Что касается авиации в целом, через территорию Казахстана можно пропускать огромное количество международных рейсов с запада на восток. И очень надеюсь, что авиакомпания SCAT будет одной из первых, кто осуществит трансатлантический перелет из Казахстана в Америку. И конечно, очень бы хотелось восстановить маршрутную сеть Советского Союза, когда в каждом поселке, ауле, в небольшом городке существовали аэродромы, аэропорты, в которых бы сидели диспетчеры, метеорологи, руководители этих предприятий и привлекали туда ежедневно воздушные суда областных центров. Я надеюсь, что и эта программа у нас тоже получится…

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter